398 ответов в этой теме

[Elektron]

У меня коммутатор всегда висел в воздухе, прижатый за одно отверстие - всегда холодный был. Послежу за температурой - будут греться, перенесу все 4 штуки на большую пластину к правому крылу, рядом с АКБ.

[Elektron]

Я понимаю, конечно, что сейчас зима, и тут у меня за бортом -10. Но сегодня после примерно часовой поездки, последняя треть которой по городу с небольшими пробками и частыми светофорами, при полностью прогретом двигателе катушки на крышке были чуть теплые, а коммутаторы вообще холодные, даже тот, который сейчас при деле, а он передний нижний.

[Elektron]

Сегодня запустил SECU - работает, неплохо работает.Так как начал работать уже во второй половине дня, а погода выдалась на редкость мерзопакостной, решил хотя бы просто подцепить необходимый для работы минимум и проверить, работает ли оно вообще. Подключил питание, ДНО и ДУИ, клапан ХХ, концевик кабюратора, катушки и коммутаторы, стал пробовать заводить. Сначала не прочухал, что у меня, в силу особенности расположения штифта НО, синхронизация получается ориентирована на ВМТ 2-го и 3-го цилиндров, поэтому получил выстрелы в карб и в глушак. Вылечил сразу же стандартным приемом - перекинул провода по катушкам. После этого мотор легко завелся.Прогрел, убрал подсос - на ХХ работа ровная, тихая. Попробовал газануть - тысячах на 2,5...3 идут пропуски зажигания. Вероятнее всего дело в датчиках - я их поставил в прошлые выходные с проставками, чтобы просто был гарантированный зазор до венца и штифта. Теперь надо этот зазор подогнать до нормы, завтра этим займусь. Ну и остальное все надо подключать по схеме, а потом провода сматывать и в пучки вязать - по длине я со многими проводами сильно перестраховался, можно было в 2-3 раза короче делать.Ну и еще надо будет просверлить канал обогрева впускного коллектора, ввернуть туда датчик температуры, а потом поставить на мотор новый карб.В общем, к вечеру надеюсь закончить и получить рабочую систему. Кривые сегодня дернул из МПСЗ-ZH свои обкатанные, машина на них хорошо ехала - залил в SECU, завтра надо будет на них переключиться.А дальше настройка - надо будет отстроить кривую открытия/закрытия воздушной заслонки, кривую коррекции УОЗ по температуре, настроить канал детонации... Карбюратор, опять же, настраивать придется, ибо вряд ли я долго на стоковых жиклерах вытерплю. Работы, короче, много предстоит.

Сообщение изменено: Elektron (21 December 2013 - 20:52)

[siniy_sumrak]

А так, по цифрам, кривые из МПСЗ-ZH сильно отличаются от тех, что в SECU?Про "просверлить канал обогрева впускного коллектора" тоже интересно. где именно сверлить

[Elektron]

Сверлить прям с торца, со стороны левого крыла, там как раз удобный круглый прилив имеется. Правда вот выяснил сегодня, что просто так просверлить не получится - надо снимать вентилятор с радиатора, иначе никак не подлезть с дрелью перпендикулярно поверхности.Кривые не сравнивал, честно говоря. Просто решил дозалить в блок свои проверенные, чтобы были.

[Elektron]

Сегодня утром машина заводиться не захотела. Пришлось прибегнуть к помощи старого блока - подключил ZH, чтобы мотор на нем работал, а SECU подключил только датчики, и начал искать косяки.До кучи отказался работать ноутбук - при подключении SECU сразу же падал в синий экран. Хорошо, что я блок заказал с блютуз-модулем - запустил приложение на телефоне и диагностировал ошибки с его помощью. Функционал, конечно, победнее, чем в менеджере на компьютере, но вполне хватает.Собственно, ошибка вылезла одна и вполне ожидаемая - ДПКВ. Пришлось подгонять зазор. Датчики у меня стоят на проставках, в качестве которых использованы были высокие гайки. Вот их я и заменил на гайки пониже и пачку шайб. Добился, чтобы датчик УИ слегка начал цеплять венец, после чего добавил под него тонкую шайбу, около 0,5 мм - зазор в норме. Точно так же поступил с датчиком НО. После этого ошибка пропала - вылезает только если резко газануть выше 4 тысяч, при плавном наборе оборотов не выскакивает.После этого, чтобы уже наверняка все было правильно, переподключил заново провода от коммутаторов к катушкам и ВВ-провода. Порядок коммутаторных проводов, по вчерашнему опыту, изменил так, чтобы ВВ-провода стояли в правильном порядке, то есть 1-3-4-2 от морды.Поворот ключа - мотор работает.Включил в менеджере постоянный нулевой угол, подцепил стробоскоп, проверил совпадение метки ВМТ - не совпадала, раньше моргало. Подкорректировал в менеджере количество зубьев до ВМТ и метка четко сошлась.Если завтра с утра нормально заведется, то заменю карбюратор и пока все на этом, ибо неделю надо на работу ездить в ночную смену, а проблемы ночью по пути домой совсем ни к чему. Если не заведется, то просто подключу опять ZH, а с SECU буду уже на праздниках разбираться.Вот тут еще хочу оговориться о некоторых нюансах. В частности о недостатке схем с ДПКВ или ДНО+ДУИ в сравнении с трамблером - для их запуска требуется как минимум 1 полный оборот коленвала, иначе не будет синхронизации. А если еще и ДФ присутствует, то может и 2 оборота потребоваться, в зависимости от начального положения валов. Трамблерная же система синхронизируется с полуоборота коленвала. Но при этом точность УОЗ при использовании ДПКВ или ДНО+ДУИ значительно выше. Так что при выборе схемы зажигания надо учитывать все плюсы и минусы. У меня, к примеру, стартер редукторный, АКБ свежая, карбюратор отстроен и мотор заводится легко, при этом я хочу получить максимально четкую работу зажигания, поэтому буду использовать самую труднозапускаемую схему - ДНО+ДУИ с ДФ. Если же стоит задача обеспечить легкий запуск, то лучше остановиться на схеме с синхронизацией от трамблера с ДХ.Блок ZH снимать совсем не буду. Размещу его аккуратно, изменю проводку, чтобы подключение требовало минимум усилий возможно катушки и коммутатор ему отдельные поставлю - будет отличный резервный вариант и помощь на случай отладки SECU. Трамблер для блока ZH специально оставлю на месте. А ДФ размещу на передней крышке ГБЦ, шторку из жести сделаю и закреплю под болт крепления звезды РВ.

[siniy_sumrak]

Там в SECU Москвичёвских кривых 10 штук - будешь все проверять или сразу на свои? как я понял переключение кривых во вкладке "функции"?А по датчику температуры пишут что впускной коллектор место удобное, но датчик будет занижать градусов на 10-15.

[Elektron]

Я вряд ли вообще буду этот датчик ставить. Взвесил "за" и "против" - больше "против" получается. Проще использовать микросхему LM135 - прилепить ее на выходе из ГБЦ, рядом со стандартным датчиком, на термопасту и заизолировать снаружи тонкой фольгой в качестве теплового экрана. А пока я обычный вазовский датчик хомутом пластиковым притянул там же, рядом со стандартным - ветушка включается на 92, значит на выходе из ГБЦ несколько больше в этот момент, а в менеджере по датчику отображалось 90. Врет, конечно, но вполне приемлемо. Вот как LM-ку поставлю, можно будет точно тарировать момент включения вертушки.Про разницу 10-15 градусов не верю - вряд ли более 2-3. Это сродни мнению, что из заднего торца ГБЦ на печку ОЖ значительно горячее, чем из блока, хотя расстояние между точками всего около 100 мм по ходу одного и того же потока.Кривые скорее всего буду свои использовать - едет на них неплохо. Лучше уж их подредактировать, чем по другим наборам скакать.Да, переключать можно либо на вкладке "Функции" выбором из всего списка, либо через канал газового клапана между двумя наборами. Либо можно еще один выход задействовать под это дело и тогда можно будет между четырьмя наборами переключаться.Наличие блютуза, кстати, здорово выручает в этом вопросе - телефон как БК вполне нормально используется просто для мониторинга системы, плюс попутно кривые можно переключать достаточно оперативно, хотя и не в движении.

Сообщение изменено: Elektron (22 December 2013 - 20:21)

[Elektron]

Во я сегодня ночью домой весело ехал после работы.Новый, мать его, карбюратор - игла залипла в открытом положении и мотор залило бензиновым водопадом. Метров 800 до дома не доехал, причем встал в самом интересном месте - полунеобитаемый частный сектор, ни одного фонаря... В карб сразу полез - слышно было, как внутри бензин журчит. Иглу продул, потом уровень убавил, стал заводить. С газом в пол пришлось раз 10 покрутить довольно долго, только после этого начал чихать и схватывать, а напоследок смачно бабахнул в глушитель и таки-завелся.Сейчас сходил, расковырял карбюратор.Первым делом иглу переставил из старого карбюратора - Unicar с резиновым носиком. Потом за жиклеры взялся.В стоке там стояла та самая невнятная композиция:1-я 102,5/135ZD2-я 120/155ZCУН 40/40ЭМР 60 и ХХ 41 - стандартно и нормально, про них далее умалчиваю.Поставил пока так:1-я 102,5/150ZD2-я 120/135ZCУН 45АКБ принес домой на профилактическую подзарядку - и вчера много крутить пришлось, и в субботу тоже было дело.ВВ-провода вчера нашел на работе в заначке - Jan Mor, польские. Судя по длине, вроде как от Жигулей. Силиконовые, мягкие, наконечники на свечи и катушки садятся упруго и плотно, контакты тоже защелкиваются четко. Поглядим, как будут работать.

[Elektron]

Закончил установку SECU-3T.

 

Немного фоток по всему новому хозяйству.

 

Общий вид на большую часть подкапотного пространства:

 

 

Блок управления воздушной заслонкой (справа от сирены):

 

 

Сам блок SECU-3T и реле справа снизу:

 

 

Катушки и коммутаторы с проводкой:

 

 

Блок управления вентилятором охлаждения:

 

 

Электрический бензонасос с фильтром (фильтр до насоса):

 

 

Электропривод воздушной заслонки (мотор-редуктор печки ВАЗ-2170):

 

 

 

Датчик детонации:

 

 

 

Датчик температуры двигателя (под изолентой):

 

 

Кривая зависимости открытия воздушной заслонки от температуры еще требует корректировки. Но в общем-то все работает нормально.

 

Пороги срабатывания вентилятора пока выставил 93 включение и 85 выключение. При этом за 6 градусов до порога включения на полную мощность, то есть на 87 градусах, вентилятор плавно запускается и вращается на минимальных оборотах, разгоняясь по мере прогрева.

 

До полной конфигурации только датчика фазы не хватает, с ним пока не определился - или все же трамблер использовать, или вживлять датчик Холла в переднюю крышку ГБЦ и под болт крепления звездочки зажимать шторку. Подумаю еще на эту тему, зажигание пока и с холостой искрой неплохо работает.

 

И тахометр пока не подключен. Надо либо делать спайку их четырех диодов, через которую сигнал со всех катушек зажигания будет сводиться на штатный вход тахометра. Либо паять другую схемку, в которой будет использоваться выход SECU-3T с эмуляцией сигнала датчика Холла, и этот сигнал будет подтягиваться до уровня чувствительности штатного тахометра.

 

Ну и карб, повторюсь, надо поковырять - чувствуется, что заливает при старте, плюс на разгоне и на ускорениях видно дымок, который потом при равномерном движении пропадает.

Сообщение изменено: Elektron (05 January 2014 - 13:24)

[Den1.8]

Если честно страшно выглядит,помоему проще и дешевле было уже инжектор прикрутить.

[Elektron]

Денис, я в инжекторе смысла не вижу, меня карб устраивает. К тому же пилить инжектор - одних умелых рук и слесарного инструмента маловато будет. И уж тем более не дешевле.

[Николаевич]

Если честно страшно выглядит,

Да нет, в общем-то нормально, немного не хватает чёрной изоленты и гофры, а так ,в общем, нормально.

Elektron, я всю ветку не смотрел, посему извините если что.

Индивидуальные катушки зажигания использовать мысль не посещала?

[Elektron]

Индивидуалки дороже выходят значительно. У нас 1100-1200р. в среднем, это отечественные, импортные еще дороже. А связка коммутатор + такая вот сухая катушка обходится в 800р. Да и с качеством тех индивидуальных катушек, что в магазинах продаются, имеются проблемы - у коллеги на 12-ке одна катушка сдохла месяца 2 назад, стояли родные заводские, машина 2005 что ли года, с тех пор уже 2 поменял новых катушки. На другое место пробовал ставить, все равно новодельная умерла, не в проводке дело. Так что ну их нафиг.

 

Проводку позже в гофры убрать планирую, как утрясется окончательно конфигурация - не хочется потом из-за двух-трех мелочей опять все потрошить.

 

А вообще я изначально ошибку допустил при изготовлении проводки. Надо было плюнуть, купить еще проводов в запас, и идти прямо на машине от точек подключения к блоку. Соединять на скрутках, потом уже дома спаивать. Тогда бы проводка и легла совсем иначе. А я делал просто из расчета везде достать с запасом и что точки подключения более-менее одинаково удалены от блока. Вот и получилось, что провода все равнодлинные и много лишнего. Может будет летом время/деньги/настроение, сделаю другую проводку, уже с прокладкой по месту. Особенно если расположение некоторых элементов решу поменять.

[siniy_sumrak]

В качестве датчика температуры всё-таки LM135 ?

как я понял если ставить рекомендованный ГАЗовский датчик, то в блоке под него ничего редактировать не надо, а LM135  надо как-то калибровать?

[Elektron]

Газовский датчик как раз представляет собой LM135, облаченную в корпус. Только под датчик надо место искать, сверлить, резьбу резать... А голую LM-ку просто к патрубку приложил плотно, экранировал и вся любовь.

Под Вазовский датчик в блок уже зашита калибровочная таблица, для работы с ним надо в менеджере галку поставить "Использовать таблицу для датчика температуры". Под другие датчики эту таблицу надо будет редактировать.

[siniy_sumrak]

Elektron, спасибо. Видимо тоже эту микросхемку использую. Если найду.

[Руки-Голова]

Индивидуалки дороже выходят значительно. У нас 1100-1200р. в среднем, это отечественные, импортные еще дороже. А связка коммутатор + такая вот сухая катушка обходится в 800р. Да и с качеством тех индивидуальных катушек, что в магазинах продаются, имеются проблемы - у коллеги на 12-ке одна катушка сдохла месяца 2 назад, стояли родные заводские, машина 2005 что ли года, с тех пор уже 2 поменял новых катушки. На другое место пробовал ставить, все равно новодельная умерла, не в проводке дело. Так что ну их нафиг.

 

Проводку позже в гофры убрать планирую, как утрясется окончательно конфигурация - не хочется потом из-за двух-трех мелочей опять все потрошить.

 

А вообще я изначально ошибку допустил при изготовлении проводки. Надо было плюнуть, купить еще проводов в запас, и идти прямо на машине от точек подключения к блоку. Соединять на скрутках, потом уже дома спаивать. Тогда бы проводка и легла совсем иначе. А я делал просто из расчета везде достать с запасом и что точки подключения более-менее одинаково удалены от блока. Вот и получилось, что провода все равнодлинные и много лишнего. Может будет летом время/деньги/настроение, сделаю другую проводку, уже с прокладкой по месту. Особенно если расположение некоторых элементов решу поменять.

Привет ! Смотрю на твое хозяйство -фото моторного отсека- вспоминаю себя 20 лет назад. Могу дать такой совет : я 2 коммутатора разбирал и платы (а они совсем махонькие ) засовывал в один корпус правда от другого коммутатора. Ты же можешь все четыре закрепить на одной пластине и в удобное место. Выигрыш и в меньшем числе проводов и в надежности. Хорошо сделаешь , можешь совсем забыть. И НАДО убрать весь монтаж с крышки цилиндров - иначе при каждом ТО геморой. Вот как раз мой совет пока все не завершил. Уже пора и на тест драйв приглашать с новой системой. И еще вопрос, жена не бурчит что ты с машиной, а не с ней?

Сообщение изменено: Руки-Голова (13 January 2014 - 20:50)

[Elektron]

Естественно бурчит. Но, поскольку без машины мне до работы добираться сильно проблематично, то проявляет понимание.

 

С крышки не получится убрать катушки - места нет для них. А насвечные катушки использовать нет желания - цена выше, надежность ниже. Да, с ТО получается некоторый геморрой, но нет уж и часто ТО со снятием крышки, можно потерпеть 1-2 раза  год.

[Elektron]

Мужики, нужен совет.

Имеется какая-то неразрешимая проблема с двигателем, источник которой не могу выяснить уже 4 месяца.

 

Напомню историю систем питания и зажигания на этой машине.

На момент покупки стояла заводская КСЗ, которая там же в хозяйском гараже была заменена на БСЗ с ДХ. Карб стоял ОЗОН-2140-...-70, лил безбожно, настройке не поддавался, поэтому был заменен на Солекс-21053 (диффузоры 23х24). В этом конфиге машина ездила несколько месяцев просто отлично.

Потом, при продаже второго Москвича, с него был переставлен Солеск-21041-...-10 и МПСЗ-ZH, это было примерно в конце октября. Карб чуть поднастроить пришлось, но, в целом, машина ездила нормально, никаких отрицательных моментов не проявилось.

В начале декабря был установлен ЭБН низкого давления и проложена обратка в бак, сливную трубку впаял в крышку ДУТ-а. Поведение машины не поменялось.

А в конце декабря начались проблемы. При езде стали появляться рывки, иногда мотор вообще глох и отказывался заводиться минут по 5-10. При этом и бензин, и искра были, мотор чихал, но не заводился. Также обнаружилось, что при езде под нагрузкой явно упала тяга - в гору машина ехать стала значительно хуже, а при попытке давить газом начинались те самые рывки и иногда вплоть до остановки мотора.

Свечи еще с весны, с покупки, поставил NGK. Вывернул, осмотрел - чистые, цвет кофейный, равномерный. Чисто в плане эксперимента поставил самые дешевые новые А20Д - ничего не поменялось, вернул обратно NGK. Провода ВВ заменил - ничего не поменялось. Заменил силовые провода "+" и "-", перетряхнул всю проводку по зажиганию и двигателю - все в норме. Залез в ГРМ - на двух впускных и одном выпускном зазоры были великоваты, отрегулировал. На проблему никак не повлияло.

Поставил, смеха ради, БСЗ - никаких изменений.

В начале января установил новую МПСЗ SECU-3T с индивидуальными коммутаторами и катушками зажигания, синхронизация по ДНО+ДУИ - проблема не ушла.

Пробовал разные карбюраторы, еще раз менял ВВ-провода и свечи, 100500 раз проверял проводку и топливные магистрали - никакого результата, машина продолжает дергаться. Иногда сильнее, иногда слабее, в последнее время глохнуть по крайней мере перестала. Единственное, что не делал - не проверял компрессию, так как нет компрессометра, а на СТО ехать не досуг абсолютно. Но, насколько я помню, даже с совсем хреновой компрессией дергаться и глохнуть мотор не должен, просто будет тянуть слабее.

 

Собственно, готовлюсь к высшей мере - капиталка движка либо его замена. Но найти источник проблемы все же хочется, чисто из спортивного интереса уже.

[Капитан Кулль]

У меня похожая беда была на 2140. Машина дёргалась, мотор глох без причины и отказывался заводиться. Причин оказалось в итоге несколько. Глох мотор из-за бракованного нового карбюратора. После замены на нормальный стабильный ХХ появился. Но некоторое время пришлось поездить дёргаясь. Потом поменял ВВ на новые. Стало лучше. Окончательно проблема ушла, когда поставил свечи NGK. Но в твоём случае, думаю все эти позиции уже давно заменены.

[siniy_sumrak]

не вижу в тексте об этом -  бензонасос родной, механический, на место ставить не пробовал?

[Elektron]

Да, это я забыл написать - насос механический, разумеется, подключать обратно пробовал. С двигателя я его не снимал, так что труда никакого нет в этом. были мысли, что ЭБН или мало качает, или много. Результат - изменений с механическим насосом никаких, дергается.

[Николаевич]

Всё прочитал, перечитал и возник вопрос - чихает в карбюратор? 

Как-бы клапан какой не прогорел...

И ещё вопрос - метки распредвала и коленвала не проверяли?

Хотя, если регулировали клапана, то метки должны были глянуть.

Осталось компрессометр приобрести.

И ещё вопрос! Минусового манометра не имеете? Того, который разрежение меряет? По его стрелке видно прогоревший или зажатый клапан.

[Elektron]

Метки на этом движке просто в идеал совпадают - первый раз такое увидел, если честно. Вот реально просто в идеал.

В карб не чихает, в глушак тоже не пукает.

 

Манометра такого нет, но, так как МПСЗ стоит, то, соответственно, имеется ДАД - скачков или пульсации давления в коллекторе нет даже на самых малых оборотах.