Процесс настройки мотора изрядно затянулся.
Очень большую помощь оказал Михаил из Тулы, известный на многих форумах под ником МВХ. Его советы позволили хорошо отладить работу зажигания и получить правильную карту УОЗ для МПСЗ. Но вот советы по карбюратору должного результата не давали. А я уже совершенно четко чувствовал, что дело именно в карбюраторе.
Поэтому в прошлую субботу я уже самостоятельно плотно поработал с карбюратором - менял жиклеры, делал пробные поездки... В итоге добился хорошего результата, но никак не мог убрать небольшой провал. Мне тогда показалось, что провал был только при старте с места. Но оказалось, что в нормальном темпе движения к этому провалу еще добавляется тупление примерно до 1700-1800 оборотов, да и происходит это не только при старте с места и начале разгона на 1-й передаче, но и на 2-й и 3-й передачах при медленном движении в натяг. В общем, провал доставлял неудобства.
Однако, я не забывал, что провал этот присутствовал изначально и сохранялся, только слегка меняясь, на всем протяжении работ по настройке мотора, независимо от установленных жиклеров и используемой карты УОЗ. Отсюда следовало, что в наличии провала не виноваты ни зажигание, ни сменные настройки карбюратора.
Но ведь у карбюратора есть и постоянные настройки - воздушный жиклер системы холостого хода, а также жиклеры переходных систем запрессованы в крышку карбюратора.
Но у меня-то карбюратор установлен не комплектный - на 3317 стоял Солекс-21041-1107010 и его крышка уже была адаптирована под подключение инжекторного насоса, поэтому при установке Солекс-21041-1107010-10 я был вынужден эту крышку оставить, поменяв только корпус карбюратора.
А по данным таблицы на карбюраторы Солекс
Единственное отличие между карбюраторами Солекс-21041-1107010 и Солекс-21041-1107010-10, помимо диаметра больших диффузоров, заключается как раз в жиклерах переходной системы - у первого 50/150, у второго 70/120. Правда это переходная система 2-й камеры, однако других отличий в характеристиках карбюраторов нет - воздушные жиклеры системы ХХ одинаковые, 150.
В общем, так как ничего другого все равно придумать и выяснить не удалось, решил вернуть топливный жиклер 110 в 1-ю камеру и жиклер ЭМР 60, так как в прошлую субботу езда с ними все же была чуть получше (но провал все равно был!); ну и поменять крышку.
И результат оказался положительным - провал исчез. Так и получается, что причина провала была в крышке, в более бедных жиклерах переходной системы.
Окончательные, на данный момент, настройки карбюратора Солекс-21041-1107010-10 (диффузоры 24х26) для мотора УМПО-248:
1-я 110/165ZD
2-я 122,5/135ZC
ЭМР 60
УН 45/40, кулачок №5
ХХ 50 (примерно 50 - маркировка на нем 42, но с качественным жиклерами 43 и 45 от Наиля Порошина мотор работает намного хуже и ХХ настроить не получается, равно как и с другими жиклерами 42, да и визуально в нем отверстие больше)
Карта УОЗ не изменилась:
Что касается расхода топлива, то за прошедшую неделю стало явно заметно, что он пришел в норму. И эти последние небольшие изменения сильно на него не повлияют.
Теперь надо хотя бы несколько недель в своем обычном темпе отъездить, не влезая больше ни в карбюратор, ни в зажигание, благо объективной необходимости во вмешательстве больше пока не прослеживается.
Дополнительно сообщу некоторые итоги:
Показания одометра 94174 км, показания одометра на начало эксплуатации 90003, показания одометра при первой замене масла 90530.
При поправке одометра 1,1 пробег от начала эксплуатации (94174-90003)х1,1=4588 км.
Согласно журналу заправок, крайняя заправка при показаниях одометра 93975 км, объем предыдущих заправок 430 литров, пробег (93975-90003)х1,1=3972 км. Отсюда средний расход 430/39,72=10,825 литров, округляем до 11 литров на 100 км. С учетом того, что долгое время не удавалось нормально настроить мотор и езда была в основном в режиме отладки, и что много времени мотор работал на холостых оборотах, показатель вполне приемлемый.
Масло пришлось поменять раньше, чем планировал, так как после работы мотора на высоких оборотах в прошлые выходные оно довольно сильно потемнело и упал уровень, хотя до этого было светлое и уровень держался на максимуме. Слилось всего около 2 литров.
В этот раз залил Лукойл Люкс 5w40 с черной этикеткой + 250 гр. диэсторовой присадки L-132, так что масло по характеристикам будет ближе к 5w30. Фильтр Mann W714/3.
Для следующей замены масла закажу присадку L-132 уже в новой таре 250 гр.
Обслужил воздушный терморегулятор от 2108. Я его, честно говоря, как купил и поставил еще на 3317, так и не трогал, да и сразу после покупки не особо рассматривал. А тут что-то взыграло любопытство.
Снял регулятор, принес домой, сунул в морозилку минут на 20, достаю - вход холодного воздуха закрыт. Включил горячую воду, выставил на нагревателе 35 градусов (вычитал, что при этой температуре должен вход горячего воздуха закрыться), сунул термоэлемент под кран - заслонка как стояла, так и стоит! Вот тебе на! Рукой на нее нажал - не заклинена, двигается, пружина сопротивляется. Стал температуру прибавлять - тронулась с места заслонка на 45 градусах, но вход горячего воздуха полностью так и не закрылся, даже до половины заслонка не дошла. Непорядок!
Открутил термоэлемент, измерил ход толкателя заслонки - между крайними ее положениями ровно 5 мм. Сунул термоэлемент опять в морозилку минут на 10, достал - шток втянут, общая длина термоэлемента со штоком 58 мм. Сделал опять воду 35 градусов, сунул термоэлемент под кран - шток стал выдвигаться, то есть термоэлемент как бы исправен, рабочий ход штока даже больше 5 мм. Несколько раз повторил эксперимент, сомнений в исправности термоэлемента никаких не возникло.
Тогда попробовал вкрутить на место термоэлемент с выдвинутым при 35 градусах штоком - а он даже до толкателя не достал! Пришлось в пластиковой гайке, в которую термоэлемент вкручен и краской в ней зафиксирован, резьбу прорезать до конца, насквозь, а то было около 2 мм не дорезано. Вкрутил термоэлемент до упора, тоже непорядок - теперь вход холодного воздуха оказался сразу чуть приоткрыт, но и вход горячего опять полностью не закрылся.
На этом этапе я пришел к выводу, что термоэлемент все же работает неправильно - его усилия не хватает для сжатия возвратной пружины заслонки. С термоэлементом ничего сделать нельзя, поэтому решил воздействовать на пружину - разобрал весь механизм, измерил свободное место между основанием толкателя и дном отверстия (получилось 45 мм) и укоротил пружину до этой длины. Потом вытащил шток из термоэлемента, осмотрел - обнаружил не нем небольшие задиры в средней части, а еще заметил, что конус на том конце, который вставлятся в термоэлемент, выполнен неровно. Теоретически, неровный конус мог приводить к перекосу штока и касанию штоком стенки корпуса, отсюда и задиры. Зажал шток в шуруповерт, поправил мелким напильником конус, заодно сделав его более пологим; затем отполировал весь шток мелкой шкуркой и поставил на место с небольшим количеством смазки.
Дальше испытания. Вкрутил термоэлемент на место, сунул под воду 35 градусов и отрегулировал при этой температуре полное закрытие входа горячего воздуха. Проверил под холодной водой - заслонка встала в среднее положение. Отправил в морозилку минут на 10, достаю - заслонка ПОЧТИ закрыла вход холодного воздуха. Ну, видимо, с этим термоэлементом лучший результат просто недостижим. Главное, что теперь горячий воздух будет перекрываться. Зафиксировал термоэлемент на клей, сегодня вернул регулятор на место, после прогрева мотора и небольшой поездки проверил положение заслонки - вход горячего воздуха был только совсем чуть-чуть приоткрыт, то есть регулятор заработал как надо.
Вот теперь думаю, что как вариант, когда по теплу пытался мотор настраивать, причина сильной детонации под нагрузкой могла быть как раз в неисправном регуляторе - постоянно горячий воздух был.
И по системе охлаждения.
Когда собирал систему, опасался горячего характера двухлитрового мотора, которым везде пугают. Печку-то я с блока запитал, а вот выход ГБЦ глушить не стал - пустил оттуда байпас на помпу. Теперь могу с полной уверенностью сказать - зря!
Летом этот байпас может быть и нужен, хотя при наблюдаемом мной тепловом режиме мотора и в отсутствии крана печки это уже сомнительно. А вот зимой он совершенно точно не нужен - наличие этого байпаса полностью сводит на нет установку термостата от Шевроле-Нивы! У меня сейчас мотор по времени греется примерно так же, как грелась на белом полторашка со штатной системой охлаждения. Попробовал передавить шланг - прогрев ускоряется в разы! И происходит гораздо быстрее, чем на 3317 с этим же ШНива-термостатом, то есть как бы все логично и правильно.
Как временное решение, купил шаровой кран 1/2" со штуцерами 16 мм, надо его теперь в шланг врезать. И закрыть, к чертовой матери! А весной посмотрю, скорее всего вообще этот байпас ликвидирую.
В общем, выводы такие:
— информация о напряженном тепловом режиме моторов объемом 2 литра не соответствует действительности
— информация о склонности к перегреву моторов объемом 2 литра не соответствует действительности
— информация о том, что штатная система охлаждения со своей задачей не справляется, не соответствует действительности
Единственное нужное изменение в системе охлаждения — увеличение с помощью проставки сечения канала в передней крышке блока. Это и на моторах меньшего объема будет весьма полезно. Ну и, разумеется, помпа должна быть установлена правильно, с минимальным зазором от крыльчатки до блока.
В остальном штатная система охлаждения справляется без каких-либо проблем. Главное условие — ее исправность!
