49 ответов в этой теме

[zhenek]

Женёк я тоже ездил за рулем на Очень многих машинах(у меня дядька на авто рынке перекупом работает я в 12 уже на бумере катался) и тоже могу сравнивать,не стоит считать что раз человек ездит на москвиче то на штом либо другом он ездить не может,последнее время часто езжу на мазде демио 1.3 16вольт,у неё по докам 83 лошади(видимо японские мини пони) так вот мой 1.8 ни разу не уступает ей и даже в гору едет намного лудше(за счет крутящего момента) а у меня по расчетам примерно 80 лошадок всего.

видно ту мазду угробили давно,причём тут 1.8,разговор был про 1.5,так вот берём таз 0.8-63лс и мось 1.5-75(у меня в ПТС)машины сток,дальше даже говорить не чего,и ваще тут тема другая а вот по теме

[RMaks]

А вам все равно какую траву курить?Давайте я другой сорт подкину1. 5ти цилиндровый V образник.2. Трехрядный двигатель с паралельными рядами3. Двигатель с овальными поршнями.Что из этого не бывает?

[Val]

1 и 3 точно есть. Насчет 2 - пока не слышал.Хотя принципиальных проблем в воплощении не вижу

[RMaks]

ну потому что я не только на мосе ездил и есть с чем сравнить

Так адекватно надо сравнивать. 75 лошадей при скольки оборотах? А до скольки ты обычно мотор крутишь? У меня в моторе этих же 75. Но на 4000. И вообще - лошади в моторе ни о чем не говорят. Крутящий момент на много больше расскажет.

1 и 3 точно есть. Насчет 2 - пока не слышал.

Друг на форум мотористов ходит, там у них такой травы )))) МЕШКАМИ ))

[zhenek]

Макс и ты туда же,у тебя на 4.т.об и на 1.8,попробуй те же 75лс со стока(ключ.слово СТОК) 1.5взять ну скажем на 5000,возьмёшь?а дальше и крутить нет смысла заклинит

[RMaks]

В букваре разве 75 на 5000 тыс?Они там есть, просто ты ими не пользуешься.И почему после 5тык клинить должно?

[zhenek]

В букваре разве 75 на 5000 тыс? Они там есть, просто ты ими не пользуешься. И почему после 5тык клинить должно?

потому что первый двиг так и сделал на 5500,только не стоит говорить что сток крутит больше и прекрасно работает,а вот если доделать тогда другой разговор

[RMaks]

Сколь помню свой в стоке - ни когда не стучал. А уж издевался я над ним сколько влазило (а влазило много)Представь, пачану в 20 лет машину подарили.Новую ))))Но до скольки крутил - не знаю, тахометра тогда еще не было

[Ибадуллаев]

Внимание: вопрос первый: С какого перепуга отвод тепла уменьшается???

Азбука термодинамики: КПД двигателя зависит от величины степени сжатия. Чем она выше, тем КПД выше. Чем КПД выше, тем большая часть теплоты преобразуется в работу и тем меньшая ее часть отводится холодному источнику. КПД дизеля больше, чем у зажигалки потому что степень сжатия дизеля выше.

Вопрос второй: Если я все правильно понял, то заявленный ресурс у его двигателей такой же как и у стандартных, но при рабочей температуре 55-60*С, так чтоли? Странно, а мне это все напоминает постоянную езду на непрогретом двигателе...

Читайте внимательнее. Речь шла об эксперименте с вынутыми потрохами термостата. По окончании эксперимента термостат поставили обратно. При термостате стандартная температура движка 94-95 градусов. Что касается ресурса, то он зависит в очень малой степени от давления и в очень большой степени от температуры. У современных зажигалок максимальные давления не превышают 60 атм. У дизелей доходят до 250 атм. А ресурс дизелей не меньше, чем у зажигалок. Это из-за того, что теплонапряженность деталей дизеля меньше.

3 мм не маловато ли? Я ради прикола посчитал и получил результат в 7 мм. Как это получилось, не подскажешь?

Не маловато, нормально. Все дело в том, что толщина стенки ГБЦ над цилиндром (иначе крышки поршня) 9.2 мм. При фрезеровке толщина уменьшается, крышка ослабляется и просаживается. Максимально можно сточить не больше 2.4 мм, и то при условии, что категорически нельзя допустить детонацию.

Высота камеры сгорания 3,75 мм. Вопрос: А подъем клапана при этом какой???

Поршень может задеть клапана только в ВМТ. Если правильно выставить фазы ГРМ, при СС 22 в момент положения поршня в ВМТ до впускного клапана остается еще 3.2 мм. Клапана в этом вопросе не помеха, только не надо ждать обрыва ремня ГРМ. В момент ВМТ подъем впускного клапана составляет 0.6 мм, а выпускного – 0.4 мм.

Вопрос: кто - нибудь объяснит мне как на ней свечи работают при таком давлении, если все они перестают давать искру при 12 атм???

В этом нет ничего не объяснимого. При замере компрессии мы выкручиваем свечи, полностью открываем дроссель. Стоковые обороты стартера всех зажигалок – 320 об/мин. Поэтому давление конца сжатия при прокрутке стартером в большинстве режимов бывает больше, чем при работе двигателя под нагрузкой. Помимо этого, есть УОЗ (угол опережения зажигания), который подает напряжение на свечи до ВМТ. С учетом изложенных моментов при работе стокового движка под максимальной нагрузкой, давление в камере сгорания в момент подачи искры не превышает 8 атм.В моем движке при работе с полностью открытым дросселем подача искры происходит фактически в ВМТ и давление при этом может превышать 60 атм.

Млин, а я то думал, что водород окисляется кислородом, а оказывается все наоборот... Но эт так, мелочи, конечно...

И, правда, мелочи, если понятно о чем идет речь. А если серьезно, книжка была написана в период Бауманской конференции, когда мои знания в теории рабочих процессов сравнивали с древними египтянами.

[Den1.8]

Странно я всегда щитал что ресурс у бензинДВС больше чем у дизеля.

[RapteR]

Ибадуллаев, вопрос по моему где то поднимался, но спрошу еще раз, с уфимскими моторами получится что ни будь отдаленно-приближенное сделать или он как и жигулячьи моторчики слабоват для этого?

[Ибадуллаев]

Ибадуллаев, вопрос по моему где то поднимался, но спрошу еще раз, с уфимскими моторами получится что ни будь отдаленно-приближенное сделать или он как и жигулячьи моторчики слабоват для этого?

Какой ни переделай, в итоге получится только действующий макет. Нельзя только карбюратор использовать.

[Руки-Голова]

Странно я всегда щитал что ресурс у бензинДВС больше чем у дизеля.

Ошибаешься друг, возьми судовые дизеля,тихоходные максимум 375 об/мин мощность 1000л/с или быстроходные 2000 об/мин - мощность тоже 1000л/сил ходят по 30-40 лет. Посчитай какой пробег в км. может получиться. Ну и дизеля - немцы, для них 500 тыщ.км. - это только обкатку прошли.А на пропан- бутане не пробовали свой двигатель? Там какие подводные камни? Это вопрос к Ибадуллаев

[Ибадуллаев]

А на пропан- бутане не пробовали свой двигатель? Там какие подводные камни? Это вопрос к Ибадуллаев

Нет. Сверх тех проблем, которые на сегодня имеются, там никаких "подводных камней" не должно быть.

[RapteR]

Ибадуллаев, есть тут такая тема, ребята баловались с трансформатором Тесла, крепили по бокам свечки обычные неодимовые магниты и получался вот такой эффект:

Автор сего произведения искусства нахваливает и говорит о снижении расхода топлива и бла-бла-бла, так вот вопрос, данный эффект может быть полезен в Вашем двигателе? По тому что помниться была тема, что турбулентные потоки как-бы сдували и вытягивали искру...

Вот еще нашел:
http://www.youtube.com/watch?v=3FkYJTGk5Kw&feature=player_embedded

Блок зажигания на строчнике работает на свечу зажигания без бокового электрода , на изоляторе неодимовый кольцевой магнит осевая намагниченность, род тока постоянный частота 160 кгц. Эффект вращения эл дуги в магнитном поле по патенту Валерия Дудышева

Сообщение изменено: RapteR (25 February 2011 - 22:31)

[МИК]

Ибадуллаев, вот некоторые простенькие рассуждения. О двигателе. Поскольку представлен на суд публики двигатель с впрыском во впускной канал, это значит, что топливо вместе с воздухом попадает в цилиндр в такте впуска. Затем смесь сжимается, при этом давление и температура в цилиндре возрастают. Если температура в процессе сжатия превышает температуру самовоспламенения топлива, то оно и загорится. Что этому препятствует? Можно примерно прикинуть, когда это произойдёт. Скажем, типичная для дизелей грузовиков степень сжатия 17 единиц позволяет гарантированно разогреть сжимаемый воздух до температуры около 600 градусов (примерно вдвое выше температуры самовоспламенения) к положению КШМ за 18 градусов до ВМТ, когда и начинается впрыск топлива. Логично предположить, что при степени сжатия 23 единицы, температура будет выше. К тому же температура самовоспламенения лёгких топлив ниже, чем у дизельного топлива. Так что самовоспламенение обеспечено задолго до прихода поршня в ВМТ. Отсюда есть простые выводы. При степени сжатия 23 единицы топливо будет самовоспламеняться до прихода поршня в ВМТ. То есть в твоём двигателе, при нормальном наполнении цилиндра, система зажигания вообще не нужна. Искра, проскакивающая в ВМТ, ни к чему. Топливо уже горит (детонационно). И есть у тебя лишь один способ этого не допустить. Напонять цилиндр лишь частично, на столько, чтобы не превысить в такте сжатия температуру самовоспламенения топлива. В результате - имеем двигатель, на котором можно действительно экономить топливо на промежуточных режимах (при частичном наполнении цилиндра эффект от повышения степени сжатия несомненно будет), но работать такой двигатель на максимальном (при оборотах максимального момента по внешней характеристике) наполнении нормально не будет. По вышеописанным причинам. В таком режиме придётся дросселировать заряд. Когда же с ростом оборотов наполнение цилиндра снова начнёт падать, можно опять дать дросселем возможность больше заполнять цилиндр. В итоге имеем выигрыш на промежуточных режимах, но по внешней характеристике нужно очень точно управлять наполнением, не превышая температуру самовоспламенения в такте сжатия. Довольно сложно и тонко. Особенно если вспомнить про качество топлива. А нужно ли всё это? Система непосредственного впрыска Common Rail лишена всех этих недосатков, к тому же это серийная продукция. О тесте со снятием термостатов. При таком фокусе надо принудительно глушить малый круг системы охлаждения. Иначе не тест на нагрев двигателя, а тест на гидравлическое сопротивление радиаторов получается. А если заглушить малый круг, то нагреть в езде двигатеь до 95 градусов - даже на крымских серпантинах не реально.

Сообщение изменено: МИК (27 February 2011 - 15:31)

[Ибадуллаев]

Ибадуллаев, вот некоторые простенькие рассуждения. О двигателе. Поскольку представлен на суд публики двигатель с впрыском во впускной канал, это значит, что топливо вместе с воздухом попадает в цилиндр в такте впуска. Затем смесь сжимается, при этом давление и температура в цилиндре возрастают. Если температура в процессе сжатия превышает температуру самовоспламенения топлива, то оно и загорится. Что этому препятствует?

С позиций общих и известных в теории рассуждений об абстрактном двигателе Вы правы. С позиций конкретного решения вопросов в моем двигателе Вы не правы. Если дополнить Ваши рассуждения некоторыми моментами Закона «Синхронизации процессов», то никакого самовоспламенения смеси не произойдет. Вообще-то, честно говоря, думал, что этот вопрос настолько обмусолен, что знатоков ДВС спотыкающихся на подобных рассуждениях не осталось. Надо полагать, что Вы заинтересовались темой поздно, поэтому так думаете.

Можно примерно прикинуть, когда это произойдёт. Скажем, типичная для дизелей грузовиков степень сжатия 17 единиц позволяет гарантированно разогреть сжимаемый воздух до температуры около 600 градусов (примерно вдвое выше температуры самовоспламенения) к положению КШМ за 18 градусов до ВМТ, когда и начинается впрыск топлива. Логично предположить, что при степени сжатия 23 единицы, температура будет выше. К тому же температура самовоспламенения лёгких топлив ниже, чем у дизельного топлива. Так что самовоспламенение обеспечено задолго до прихода поршня в ВМТ.

Вы не правы. Температуры самовоспламенения разных видов топлив в зависимости от давления сжатия известны. В частности, приведены в таблице № 16 стр. 130, т. 1 «Автомобильные и тракторные двигатели». И.М. Ленин. Температуры самовоспламенения лёгких топлив выше, чем у дизельного топлива. Это первое. Второе. Есть в этом вопросе и совершенно не исследованные моменты. Давно было замечено, что смесь воздуха с любым видом углеводородов в свободном атмосферном состоянии детонирует и взрывается. Но если сжать ту же смесь, она горит чрезвычайно медленно и пламя движется по смеси от источника возгорания ламинарно. Почему? Ответа на этот вопрос я не нашел ни в одном прочитанном мной источнике. Третье. Время задержки самовоспламенения легких углеводородов значительно больше, чем у тяжелых топлив. Проще говоря, дизтопливо самовоспламеняется значительно быстрее, чем бензин, но зато бензин сгорает быстрее, чем дизтопливо. Факт в теории известный, но совершенно не исследованный.

Отсюда есть простые выводы. При степени сжатия 23 единицы топливо будет самовоспламеняться до прихода поршня в ВМТ. То есть в твоём двигателе, при нормальном наполнении цилиндра, система зажигания вообще не нужна. Искра, проскакивающая в ВМТ, ни к чему. Топливо уже горит (детонационно). И есть у тебя лишь один способ этого не допустить. Напонять цилиндр лишь частично, на столько, чтобы не превысить в такте сжатия температуру самовоспламенения топлива.

Если использовать положения Закона «Синхронизации процессов» смесь не будет самовоспламеняться и при степени сжатия 66 и давлении сжатия 220 атм.

В результате - имеем двигатель, на котором можно действительно экономить топливо на промежуточных режимах (при частичном наполнении цилиндра эффект от повышения степени сжатия несомненно будет), но работать такой двигатель на максимальном (при оборотах максимального момента по внешней характеристике) наполнении нормально не будет. По вышеописанным причинам.

Согласен. Ваши рассуждения говорят о том, что простыми рассуждениями сложные вопросы невозможно решить. Если выразить всю историю развития мирового двигателестроения одним предложением, она сводится к попыткам увеличить степень сжатия и, соответственно, к борьбе с детонацией в бензиновых двигателях и жесткостью работы в дизельных. Если бы эти эксперименты были удачными, то двигатели со сверхвысокими степенями сжатия были бы придуманы еще 100 лет назад. Этот факт говорит о сложности вопроса.

В таком режиме придётся дросселировать заряд. Когда же с ростом оборотов наполнение цилиндра снова начнёт падать, можно опять дать дросселем возможность больше заполнять цилиндр. В итоге имеем выигрыш на промежуточных режимах, но по внешней характеристике нужно очень точно управлять наполнением, не превышая температуру самовоспламенения в такте сжатия. Довольно сложно и тонко. Особенно если вспомнить про качество топлива. А нужно ли всё это? Система непосредственного впрыска Common Rail лишена всех этих недосатков, к тому же это серийная продукция.

Именно так рассуждают и этим путем идут мировые бренды двигателестроения. Двигатели с изменяемой степенью сжатия из разряда таких двигателей. То есть по мере увеличения нагрузки или дросселируй заряд, или увеличивай камеру сгорания.

О тесте со снятием термостатов. При таком фокусе надо принудительно глушить малый круг системы охлаждения. Иначе не тест на нагрев двигателя, а тест на гидравлическое сопротивление радиаторов получается. А если заглушить малый круг, то нагреть в езде двигатеь до 95 градусов - даже на крымских серпантинах не реально.

Это у Вас из-за отсутствия практики. Выньте потроха термостата, заглушите малый круг системы охлаждения и разгоните авто до 120 и 150 км/ч. Посмотрите до какой температуры движок разогреется, и потом делайте выводы. В вопросах познания и признания реальностей окружающего нас мира есть объективные и субъективные факторы. Со временем субъективизм познания трансформируется в объективность признания.

[МИК]

Полагаю, что в отношении практики мне жаловаться не на что. На моторах, которые я делал, многократно побеждали на квотере в Крыму и дважды на первенстве Украины. Так что у кого недостаток практики - большой вопрос. В моём понимании - это у тебя её крепко не хватает. Про большой круг охлаждения. К сожалению, тебе не известно, что когда проектируется система охлаждения, то коэффициент запаса по теплоотдаче выбирается 3-4. Так что при нормальном состоянии помпы и радиатора, при работе на максимальной мощности, можно втрое уменьшить радиатор, и только тогда наступит паритет между теплом, уходящим в систему охлаждения от двигателя и отдаваемым радиатором. Это азы двигателестроения. Никогда ничего не деается "впритык" Везде есть коэффициент запаса. В том числе и в системе охлаждения.Про "синхронизацию процессов". Именно об этом я и написал. Что есть твоё изобретение? Задрать степень сжатия, а с детонацией и самовоспламенением бороться путём дросселирования, наполнение резать. Это и есть "синхронизация процессов". И незачем совершенно кивать в какие-то теории. Придётся на слово поверить, что мне они известны. И диплом есть соответствующий. Тут всё просто, и никаких глубинных "откровений" не нужно. ВАЗовские моторы до 300л.с. ещё при СССР спортсмены форсировали. К примеру Брундза, Тумалявичус.Вот ещё о практике. Тормозной стенд для холодной и горячей обкатки дизельных двигателей МАЗ и КАМАЗ. При холодной обкатке форсунки установлены, а ТНВД снят. Электродвигатель вращает дизель со скоростью 600 об/мин. Не трудно во впускной коллектор попробовать лить бензин. Такой опыт. Я его проводил. При этом двигатель тут же схватывает, с детонацией, конечно, но явно работает. Это при степени сжатия 16 единиц. На этом можно и остановиться. Значит при 16 бензин загорается от сжатия, температуры для этого достаточо. А при 23 - нет? Не будет? А при 60? Однако это на дизеле, там свободный впуск, воздух не дросселируется. Потому даже при степени сжатия 16 самовозгорание смеси чёткое. Надёжное и гарантированное. Ты же режешь наполнение, этим и снижаешь давление и температуру. В итоге - твой двигатель с неким рабочим объёмом, но объём этот НИКОГДА полностью использовать нельзя. Иначе - самовоспламенение и детонация. А оно такое надо? И система управления в твоём двигателе будет выглядеть приблизительно так: две дроссельных заслонки. Одна - это желание водителя, педаль "газа". Вторая - которая открывается медленно (если первая открыта, на "газ" нажали), отслеживая рост оборотов, следя за детонацией и в случае её возникновения прикрывающей вход воздуха. Этот трюк и на крбюраторе можно исполнить. Если поставить под карбюратором ещё один корпус дроссельных заслонок. Нижние заслонки - это педаль газа. Верхние - открываются от системы регулирования. Это форум, каждый имеет право высказывать своё мнение. Так вот моё мнение такое. Мировое двигателестроение правильно развивается. И по правильному пути идёт. И система Common Rail - тому подтверждение. Если бы оно пошло по твоему пути - это был бы шаг назад. Кстати, не худо бы тебе где-нибудь прочесть, что это за система. Тогда бы не пришлось писать ерунду про изменяемую степень сжатия и дросселирование заряда. Ибадуллаев, Common Rail- это ДИЗЕЛЬ. С ПОСТОЯННОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ и БЕЗ ДРОССЕЛЯ.Чтобы рассуждать о мировом двигателестроении, не худо бы поинтересоваться, а что оно такое!

[Ибадуллаев]

В моём понимании - это у тебя её крепко не хватает. Про большой круг охлаждения. К сожалению, тебе не известно, что когда проектируется система охлаждения.

Вполне может быть, что не хватает, но не понятно почему именно «крепко».

Это и есть "синхронизация процессов". И незачем совершенно кивать в какие-то теории. Придётся на слово поверить, что мне они известны. И диплом есть соответствующий.

По тону видно, что Вы человек решительный и привыкли бить своих врагов прямо в лоб (соответствующим дипломом). Аргументы весомые. На кой нам всякие теории нужны, если Вам все известно. Поверьте, что верю Вам на слово.

На этом можно и остановиться. Значит, при 16 бензин загорается от сжатия, температуры для этого достаточо. А при 23 - нет? Не будет?

Не-а, не будет.

А при 60?

Тоже не будет.

Ты же режешь наполнение, этим и снижаешь давление и температуру.

Вон, оно в чем дело. А я и не знал об этом.

И система управления в твоём двигателе будет выглядеть приблизительно так: две дроссельных заслонки.

А нельзя присобачить туда еще пару заслонок? Будет солидно и очень красиво.

Это форум, каждый имеет право высказывать своё мнение. Так вот моё мнение такое. Мировое двигателестроение правильно развивается. И по правильному пути идёт. И система Common Rail - тому подтверждение. Если бы оно пошло по твоему пути - это был бы шаг назад.

Я тоже решил высказывать свое мнение: от имени мирового двигателестроения за его спасение от неправильного пути огромное спасибо.

Кстати, не худо бы тебе где-нибудь прочесть, что это за система. Тогда бы не пришлось писать ерунду про изменяемую степень сжатия и дросселирование заряда.

Мне казалось, что мы разговариваем про бензиновые двигатели, поэтому обмолвился про изменяемую степень сжатия и дросселирование заряда.

Ибадуллаев, Common Rail- это ДИЗЕЛЬ. С ПОСТОЯННОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ и БЕЗ ДРОССЕЛЯ.Чтобы рассуждать о мировом двигателестроении, не худо бы поинтересоваться, а что оно такое!

Все-таки, немцы не очень умный народ. Разговаривал с представителями Боша. Они почему-то были уверены, что Common Rail- это система питания дизельных двигателей, которую выпускает их фирма. Оказывается это ДИЗЕЛЬ С ПОСТОЯННОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ и БЕЗ ДРОССЕЛЯ. Извините, а не подскажете, какая фирма выпускает дизель с таким названием?

Сообщение изменено: Val (01 March 2011 - 04:59)

[МИК]

Отлично. Значит при 16 горит смесь, а при 23 не будет, и при 60 тоже? Концентрация вещества при экзотермических реакциях... Хотя нет, достаточно, всё понятно.Спасибо за ответы, вопросов более не имею.

[Val]

Господа, вас интересно читать, кроме шуток. Но по возможности, уменьшите градус язвительности. Огромное спасибо.

Сообщение изменено: Val (01 March 2011 - 05:14)

[RapteR]

Val, а что, я уже в какой то момент подумал, что нам сейчас начнут продавать "Common Rail"...

[МИК]

Прошло 10 лет.

Ибадуллаев, увы, умер. 

Что в остатке? 

Теория, которую изложил Ибадуллаев письменно - в широком доступе. 

Многократные попытки эксплуатировать двигатели, построенные для работы по его циклу - потерпели крах. По вполне понятным причинам. 

Тема сошла на "нет" по причине несостоятельности. 

В последнее время - всплеск. Якобы Мазда стала производить бензиновые двигатели со сверхвысоким сжатием. По типу Ибадуллаева. Однако на проверку максимальная степень сжатия, реализованная японцами - 14. А для той же модели двигателя для канадского рынка - 12. С практически теми же параметрами, что и у модели со сжатием 14. Так что никакой революцией не пахнет. Да и в четырёхтактных мотоциклетных моторах сжатие 14 встречается. 

Можно ставить точку в этой истории. 

 

Реализовать высокую степень сжатия можно на двигателях с непосредственным впрыском топлива. Тогда детонация маловероятна. Однако рост КПД двигателя с ростом степени сжатия за 10 - существенно замедляется, а механические нагрузки возрастают, убивая ресурс и повышая требования к качеству применяемых материалов. При мизерном росте параметров - весьма серьёзное удорожание. Какой в этом смысл? 

 

 

 

 

 

[Mikenat]

Не надо забывать и мировые тенденции.

 

Сейчас ДВС не в почете. Хотя современными ДВС даже самоубийство (методом выхлопных газов, если что) совершить нереально. Зато в почете павербанки, на производстве которых выбросов больше чем от выхлопа ДВС. Но это уже никого не волнует. Волнует прибыль.

 

Так и с циклом Ибадуллаева. Определенные положительные вещи в его выкладках были. Но не выгодно. Затрат много, выхлоп малый.

 

А вообще по поводу выгоды - советую посмотреть документалку Стаса Асафьева

 

[МИК]

Мировые тенденции - штука туманная. А вот то, что производители двигателей в конкурентной борьбе хватаются за любую соломинку - факт. Соломинку, могущую дать их продукции какое-то преимущество. 

И мне представляется, что если бы в идеях Ибадуллаева было рациональное зерно, то его, несомненно, использовали бы. Однако...

Вопрос тепловых циклов - довольно узкое и специфическое дело. И тем, кто их изучал, хорошо известно, что это ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ циклы. В реальных двигателях эти циклы не реализуются. 

К примеру. Теоретический цикл Дизеля - это цикл с подводом теплоты при постоянном давлении. На диаграмме - в верхней части ровно горизонтальный участок. То есть поршень уже движется вниз из ВМТ, увеличивается объём камеры сгорания, а давление в камере при этом строго постоянно. И с какой-то точки оно резко падает. И как это удалось выдержать в реальном двигателе? Какими трюками удалось управлять скоростью сгорания? Вот чтобы ровный участок на диаграмме, а потом резкое падение? Конечно, это ерунда. В реальном двигателе давление постоянно меняется и никакого резкого скачка давления нет, как и нет горизонтальной линии на диаграмме. 

 

На видео, где Ибадуллаев рассказывает о циклах, он показывает эту горизонтальную площадку на диаграмме и говорит, что вот у всех не так, а у него так. При этом ни слова о том, как он этого достиг. И как он это установил, как проверил. 

Ну и главное. На вопрос, почему у него не воспламеняется смесь от температуры при сжатии, он не ответил. А это простой вопрос и ответ на поверхности. Не воспламеняется потому что не достигнута температура самовоспламенения. А это возможно лишь при малом наполнении цилиндра. То есть это то, о чём я ему писал 10 лет назад. Можно сколько угодно увеличивать степень сжатия, но тогда такой цилиндр нельзя полностью наполнять смесью - получишь самовоспламенение от сжатия. Нельзя даже наполовину. Ибадуллаев от ответа тогда просто уклонился. 

 

Легко можно нарисовать цикл с огромным КПД и без всякого самовоспламенения и детонации. И сказать - а вот у меня так! А от вопроса, как же это достигнуто, как это проверено и установлено, просто отстраниться.