2 ответов в этой теме

[Kostja]

Обсуждение статьи здесь

Установка микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ)

МПСЗ M331-000

Часть 1. Введение.

Итак, намучавшись с трамблёром, который даже новый еле-еле укладывался в допуски +-4% и при этом упорно давал разный УОЗ по цилиндрам, я решил - С МЕНЯ ХВАТИТ! Буду ставить МПСЗ - там НЕТ ТРАМБЛЁРА!

Естественно БСЗ была рассмотрена, изучена и отвергнута ввиду наличия оного устройства, несмотря на то, что з/ч к ней "можно найти купить на каждом углу" (здесь и далее курсивом в "" я цитирую народные изречения), ведь не стоит забывать, что качество таких з/ч соответствующее. В пользу МПСЗ была её особенность - она может ставиться _параллельно_ штатной системе, которая принимает статус аварийной.

Об МПСЗ нашел в инете немного, но достаточно. Проблемой оставалась покупка гарантированно _перепрошиваемого_ блока МПСЗ (неперепрошиваемые меня не интересовали впринципе - зачем возиться с одноразовыми). Не буду рассказывать, каким образом мне удалось решить эту проблему - это отдельная история.

Итак, что нужно закупалось (в [...] приблизительная цена).

1. Блок МПСЗ М331-000. Это блок для полуторалитрового уфимского мотора с карбюратором "Озон" [~25$].

Вид спереди.

Вид сзади.

Самое главное - блок _перепрошиваемый_ - справа вверху - ПЗУ.

2. Датчики: температуры 19.3828 (слева) - 1шт и индуктивный датчик 141.3847 (справа) - 2шт .
Датчик температуры - "от 'Волги' с 406-м". [~3$]
Индуктивный датчик продавался под названием "датчик положения КВ 'Волги' старого образца". Он также известен под именем "датчик КПП ВАЗ2108", но не все знают о том, что он отличается от датчика 2110 и часто их путают (продают одно под маркой другого), поэтому надо учесть, что сопротивление д-ка 2110 ~600 Ом, и естественно, сюда он не подходит. [по ~5$]
Сопротивление датчика 141.3847 должно быть ~350 Ом (те, что я купил были 348 Ом и 356 Ом) - косвенный параметр для определения "живости" датчика. Не мешает проверить датчики следующим образом: подключить один из них к омметру, а вторым (или магнитом/куском железа) "помахать" на расстоянии ~2мм. Стрелка омметра, естественно, должна отклоняться. Повторите опыт со вторым индуктивным датчиком. Вместо 141.3847 можно использовать 14.3847, но у него немного дугой разъём.

Датчик температуры и индуктивный датчик.

3. Катушки: от волги с 406-м двигателем 406.3705 - 2шт. [по ~9$] Мне советовали брать [i]"Московские - с ними проблем меньше", но выходят из строя и те и другие. Наилучший (по качеству) вариант - сдвоенная катушка Bosh, но у неё есть неотъемлемый недостаток - её цена [~50$].

Фото катушки.

Сообщение изменено: Mikenat (08 February 2008 - 23:36)

[Kostja]

Часть 2. Установка датчиков.

Вот, после долгого перерыва, я продолжил работу по установке МПСЗ на своего "Ёжика". Приурочено это было к окончанию капитального ремонта мотора - сам мотор находился дома и упустить такой шанс было-бы глупо.

1. Разметка. Штатных мест под датчики КВ на М-412 нет, да и быть не может. Обдумав много вариантов пришел к выводу, что изготовление кронштейна - самый оптимальный в соотношении удобство пользования / сложность изготовления. Как выяснилось, видов отливки картеров сцепления ("колоколов") на 412-м несколько. Здесь рассматривается вариант, приведённый ниже на фото.

На фотографии видно, как выглядел картер до изменений.

В поисках точек крепления долго не пришлось - в кронштейне надо просверлить 2отв. на 10 под шпильки крепления катрера и 2 отв на 6 - под болты крепления крышкизаднего сальника. Блок двигателя остаётся нетронутым. У картера сцепления стачиваются на толщину материала площадки у отв. для верхней и верхней правой шпилек (на фото закрашено сплошным чёрным).

Маркером сплошным закрашено то, что нужно стачивать, штрихом - места контакта с кронштейном.

2. Изготовление кронштейна. Вот какая развёртка получилась в итоге. В качестве материала я использовал 2мм лист алюминия. Вырезав заготовку по шаблону ножницами, первым делом просверлил отв. крепления и подогнул по мссту. Для ужесточения конструкции поставил 2 косынки, которые одновременно являлись держателями гаек крепежа датчиков. Также была проложена косынка, соединяющая части кронштейна для ДНО и для ДУИ. Крепил алюминиевыми заклёпками. Важно помнить, что расстояние от магнитопровода датчика до мет. детали (зубъев венца маховика для ДУИ и штифта для ДНО) должно быть в пределах 0.8-1.2мм. Ниже несколько поясняющих фоторгафий.

3. Подготовка картера сцепления. Для нормальной установки картера сцепления (дабы он не задевал датчики) необходимо помимоспиливания на 2мм площадок у отв. для шпилек, пропилить полукруглое отв.для ДНО - см. фото.

Вот так выглядит взаимное положение кронштейна и картера сцепления.

4. Подготовка маховика. Маховик тоже надо доработать - установить штифт начала отсчёта. Для этого выставляем КВ в 10 град. до ВМТ и отмечаем на маховике точку под центром ДНО. По метке сверлим (ручной дрелью) отверстие 5,2 мм на глубину 20 мм. Нарезаем резьбу черновым метчиком и вворачиваем туда болт М6х20 так, чтобы его головка возвышалась над венцом. Срезаем её. Получаем штифт. Доводим зазор между ДНО и штифтом до необходимых пределов: 0.8-1.2мм. Вот, как это выглядит.

5. Установка датчика температуры. Ничего сложного: ровняем привалочную поверхность, сверлим 10мм сверлом стенку коллектора, нарезаем резьбу М12х1,5 и на герметике с медной шайбой заворачиваем датчик. Готово.

6. Установка кронштейна на двигатель. На фото показано, как крепиться кронштейн.

Датчики крепятся в уже установленном кронштейне.

После установки маховика ещё раз проверяем зазоры.

Вид "сзади-снизу".

Вот так выглядят датчики из моторного отсека. Расстояние от верхней точки датчика до корпуса не мене 1см.

[Kostja]

Часть 3. Проводка.

Схема взята c "http://club.azlk.ru/index.php3?mode=article&id=23661 там же описано как проверять датчики.

По известной мне информации стандартный жгут подходит для всех отечественных болков МПСЗ. "Изобретать велосипед" как-то не хотелось, но я всё таки проверил "неиспользуемые" контакты и хорошо, что проверил! Неиспользуемых нет. И они не "подвязаны" к массе/Uпит! Разбираться с ними не стал - всё равно проявят они себя при работе. Просто вывел их вместе с контактом на тахометр, массой и +12V в доп. разъём. В итоге перерисовал схему в более компактную и понятную (IMHO). Вид на разъёмы - со стороны проводов.

Схема:

Разъём на блок пришлось собрать заново. по более простой технологии - склеивания из 10 фишек з/х 08-го семейства ВАЗа.
Клеил "суперклеем".

Салонный жгут.

Подкапотные жгуты.

Часть 4. Установка.

Завершена установка МПСЗ. Вот в кратце:
1) Катушки крепил "по месту" и вот, что получилось.

2) В моторном щите просверлил 3 отв. под раазъёмы и 12 отв для их крепления. Вид "в сборе".

3) ЭПХХ: добавлен ЭМ клапан. Собрано по схеме. Штуцер на ВР трамблёра заглушен, на блок МПСЗ подан вакуум с общей магистрали.

ЭПХХ и не только.

4) Датчик температуры установлен, подключён.

Датчик температуры.

Общий вид подкапотного пространства трамблёр пока ещё установлен, но отключен. Внизу виднеется "ВАЗовский" маслофильтр.

Общий вид.

Итого: я доволен стабильностью работы двигателя, заглохание на ХХ ушло в прошлое. По поводу экономичности - надо измерить, но тот факт, что пришлось уменьшать ХХ винтом количества уже радует. Исчез "фирменный подколбас" двигателя. Сначала я думал, что это из-за кинематического дисбаланса, но перебрав двигатель своими руками и выведя разброс по группам в 4 гр. по шатунам (1/2 от нормы) и в 1 гр. по поршням я в итоге я получил тот же "подколбасс" двигателя, что и у предыдущего. Подозрения пали на трамблёр. Сменил его на новый ситуация не сильно изменилась. Проверил УЗСК (по цилиндрам 1-3-4-2) 52-49-51-48 градусов. Т.е. фактически разброс углов момента составил 4*2=8 градусов (относительно КВ). Одним словом доволен сильно. Сваял переключатель прошивок. теперь могу менять зажигание на ходу.
И всё-таки постараюсь быть объективным.
Из замеченых плюсов:
* повысилась стабильность работы мотора. Двигатель стал работать значительно ровнее. Исчез "фирменный подколбас" двигателя.
* мотор стал ещё более эластичным на низких оборотах и гораздо резвее на средних-высоких.</li>
* детонация исчезла как класс, причём именно за счёт прошивок.
* подсос убирается гораздо раньше (с "нулевиком" я ездил и при +5).

Из замеченых минусов:
* заводится всегда чётко со 2-го оборота - особенность, так сказать, но эти 2 оборота надо сделать. Правда заводится и при "севшей" АКБ.
* при заливании одной свечи перестаёт работать и парный цилиндр (исправляется либо четырьмя катушками, либо пусканием ВВ напр. через распределитель).
* может "громко пукнуть", но чтобы это сделать надо ещё постараться.
* на малых оборотах двигатель стал менее энергичным. Нужно подбирать прошивку - ваяю програматор, запасся ПЗУшками...



Обсуждение статьи здесь