Quote
Ибадуллаев, вот некоторые простенькие рассуждения. О двигателе. Поскольку представлен на суд публики двигатель с впрыском во впускной канал, это значит, что топливо вместе с воздухом попадает в цилиндр в такте впуска. Затем смесь сжимается, при этом давление и температура в цилиндре возрастают. Если температура в процессе сжатия превышает температуру самовоспламенения топлива, то оно и загорится. Что этому препятствует?
С позиций общих и известных в теории рассуждений об абстрактном двигателе Вы правы. С позиций конкретного решения вопросов в моем двигателе Вы не правы. Если дополнить Ваши рассуждения некоторыми моментами Закона «Синхронизации процессов», то никакого самовоспламенения смеси не произойдет. Вообще-то, честно говоря, думал, что этот вопрос настолько обмусолен, что знатоков ДВС спотыкающихся на подобных рассуждениях не осталось. Надо полагать, что Вы заинтересовались темой поздно, поэтому так думаете.
Quote
Можно примерно прикинуть, когда это произойдёт. Скажем, типичная для дизелей грузовиков степень сжатия 17 единиц позволяет гарантированно разогреть сжимаемый воздух до температуры около 600 градусов (примерно вдвое выше температуры самовоспламенения) к положению КШМ за 18 градусов до ВМТ, когда и начинается впрыск топлива. Логично предположить, что при степени сжатия 23 единицы, температура будет выше. К тому же температура самовоспламенения лёгких топлив ниже, чем у дизельного топлива. Так что самовоспламенение обеспечено задолго до прихода поршня в ВМТ.
Вы не правы. Температуры самовоспламенения разных видов топлив в зависимости от давления сжатия известны. В частности, приведены в таблице № 16 стр. 130, т. 1 «Автомобильные и тракторные двигатели». И.М. Ленин. Температуры самовоспламенения лёгких топлив выше, чем у дизельного топлива. Это первое.
Второе. Есть в этом вопросе и совершенно не исследованные моменты. Давно было замечено, что смесь воздуха с любым видом углеводородов в свободном атмосферном состоянии детонирует и взрывается. Но если сжать ту же смесь, она горит чрезвычайно медленно и пламя движется по смеси от источника возгорания ламинарно. Почему? Ответа на этот вопрос я не нашел ни в одном прочитанном мной источнике.
Третье. Время задержки самовоспламенения легких углеводородов значительно больше, чем у тяжелых топлив. Проще говоря, дизтопливо самовоспламеняется значительно быстрее, чем бензин, но зато бензин сгорает быстрее, чем дизтопливо. Факт в теории известный, но совершенно не исследованный.
Quote
Отсюда есть простые выводы. При степени сжатия 23 единицы топливо будет самовоспламеняться до прихода поршня в ВМТ. То есть в твоём двигателе, при нормальном наполнении цилиндра, система зажигания вообще не нужна. Искра, проскакивающая в ВМТ, ни к чему. Топливо уже горит (детонационно).
И есть у тебя лишь один способ этого не допустить. Напонять цилиндр лишь частично, на столько, чтобы не превысить в такте сжатия температуру самовоспламенения топлива.
Если использовать положения Закона «Синхронизации процессов» смесь не будет самовоспламеняться и при степени сжатия 66 и давлении сжатия 220 атм.
Quote
В результате - имеем двигатель, на котором можно действительно экономить топливо на промежуточных режимах (при частичном наполнении цилиндра эффект от повышения степени сжатия несомненно будет), но работать такой двигатель на максимальном (при оборотах максимального момента по внешней характеристике) наполнении нормально не будет. По вышеописанным причинам.
Согласен. Ваши рассуждения говорят о том, что простыми рассуждениями сложные вопросы невозможно решить. Если выразить всю историю развития мирового двигателестроения одним предложением, она сводится к попыткам увеличить степень сжатия и, соответственно, к борьбе с детонацией в бензиновых двигателях и жесткостью работы в дизельных. Если бы эти эксперименты были удачными, то двигатели со сверхвысокими степенями сжатия были бы придуманы еще 100 лет назад. Этот факт говорит о сложности вопроса.
Quote
В таком режиме придётся дросселировать заряд. Когда же с ростом оборотов наполнение цилиндра снова начнёт падать, можно опять дать дросселем возможность больше заполнять цилиндр.
В итоге имеем выигрыш на промежуточных режимах, но по внешней характеристике нужно очень точно управлять наполнением, не превышая температуру самовоспламенения в такте сжатия. Довольно сложно и тонко. Особенно если вспомнить про качество топлива.
А нужно ли всё это? Система непосредственного впрыска Common Rail лишена всех этих недосатков, к тому же это серийная продукция.
Именно так рассуждают и этим путем идут мировые бренды двигателестроения. Двигатели с изменяемой степенью сжатия из разряда таких двигателей. То есть по мере увеличения нагрузки или дросселируй заряд, или увеличивай камеру сгорания.
Quote
О тесте со снятием термостатов. При таком фокусе надо принудительно глушить малый круг системы охлаждения. Иначе не тест на нагрев двигателя, а тест на гидравлическое сопротивление радиаторов получается. А если заглушить малый круг, то нагреть в езде двигатеь до 95 градусов - даже на крымских серпантинах не реально.
Это у Вас из-за отсутствия практики. Выньте потроха термостата, заглушите малый круг системы охлаждения и разгоните авто до 120 и 150 км/ч. Посмотрите до какой температуры движок разогреется, и потом делайте выводы.
В вопросах познания и признания реальностей окружающего нас мира есть объективные и субъективные факторы. Со временем субъективизм познания трансформируется в объективность признания.
А если серьезно, книжка была написана в период Бауманской конференции, когда мои знания в теории рабочих процессов сравнивали с древними египтянами.
