49 ответов в этой теме

[RapteR]

Metallica fan, если речь идет за детонацию, то это к Ибадуллаеву Гаджикадиру Алияровичу, у него и при степени сжатия 25 ничего не детонирует и прекрасно едет...

[Metallica fan]

RapteR, это хто?

[RapteR]

Metallica fan, дядька такой злой... Запилил себе ГБЦ, переделал немного шатуны на 11 двигателе и ездит себе спокойно с расходом в 3 литра и с офигительной степенью сжатия и ничего у него не детонирует... Ах да, и мощи говорит прибавилось...

[Den1.8]

,,с расходом 3 литра'' Даже боюсь спрашивать 3 литра чего?

[koan1312]

,,с расходом 3 литра'' Даже боюсь спрашивать 3 литра чего?

Мне тоже интересно. Такой расход разве что у гибридов и скутеров.

[RapteR]

Den1.8, святой воды, чего же еще Вы что, реально не читали что ли?!

Осторожно! Многобуков! Выборочно подергал тексты, кому надо больше - нагуглит.

Суть теоретических утверждений Ибадуллаева Г.А. заключается в том, что в его цикле сжатие рабочего тела до сверхвысокого давления Р1 осуществляется без ввода тепла. Тепло вводится в начале расширения при постоянстве давления Р1. Достигается это путем синхронизации скоростей увеличения объема рабочего тела и объема камеры сгорания.

За период с сентября 2002 года для проверки правильности своих представлений об устройстве ДВС мной были построены несколько экземпляров бензинового ДВС со степенями сжатия от 16 до 19,5. Первоначально эксперименты проводились на двигателе М-20 В-25 БМВ-525. В дальнейщем на ВАЗ-2111. В данный момент в наличии имеются построенные на базе двигателя ВАЗ-2111 четыре экземпляра бензинового двигателя объемом 1.6 литра (диаметр цилиндра 82.4 мм, ход поршня 74.8 мм, инжектор, распредвал стандартный, 8 клапанов, поршня и шатуны не заводские, использована сточенная стандартная ГБЦ с еще выполненными в ней выемками под поршня) с давлением сжатия при 420 об/мин от 23 до 28 кг/см2.
Один двигатель с 03 октября 2003 года работает на стенде кафедры «Теплотехники и автотракторных двигателей» МАДИ, второй и третий на автомашинах ВАЗ-2110. Двигатель на стенде предварительно были обкатан на автомашине (5000 км). Пробег другого на данный момент составляет 32 000 км. Практически весь пробег (кроме обкатки) совершен на максимальных нагрузках. За время работы двигатели неоднократно разбирались для обследования их состояния. И каждый раз состояние гильз, поршней, колец оценивалось, как идеальное. Двигатели строились с использованием обычных материалов, в кустарных условиях, с использованием переделанных серийных деталей. Никакие специальные материалы и технологии не использовались. По мере совершенствования свечей, блока и катушек зажигания, электронной программы управления эффективные характеристики двигателей становятся все лучше.

Комментарий:
Из-за конструктивных особенностей головки блока цилиндров ВАЗ-2111 возможности увеличения его степени сжатия ограничены. Так, расчеты показывают, что при степени сжатия 25 величина расточки ГБЦ должна составить 3 мм, что на 1/3 уменьшает толщину ее стенки. Давление сжатия в нем составит 36-40 кг/см2. В ближайщее время, надеюсь, такой двигатель будет построен. Хотя есть опасения, что из-за сильного уменьшения толщины стенки головки блока ее может прорвать даже при замере давления сжатия.
Вместе с тем, расчеты показывают, что если бы у меня были соответствующие условия, не составит никаких проблем построить «идеальный» ДВС со степенью сжатия 51 (бензиновый или дизельный нет никакой разницы).

В серийном двигателе ВАЗ-2111 со степенью сжатия 9.9 и в моем со степенью сжатия 19.5 убирались термостаты для свободной циркуляции охлаждающей жидкости. Автомашины двигались на скоростях от 120 до 150 км/час. Если эксперимент проводился утром в прохладное время, температура охлаждающей жидкости в моем двигателе составляла 55*С, в обеденное, теплое время 65*С. В серийном двигателе температура составляла соответственно 95 и 100*С. Т.е. при увеличении степени сжатия отвод тепла в систему охлаждения уменьшается.

Продолжительность времени задержки самовоспламенения.
Детонационное горение, как реакция окисления, может возникнуть только при условии если будут преодолены нижние пороги требуемых для этого величин температуры и давления. При этом величины температуры и давления имеют между собой прямую зависимость. Чем выше температура, тем ниже может быть давление и наоборот. Для условий работы бензинового ДВС нижним порогом возникновения детонаций являются температура, примерно, 400* С, давление сжатия, примерно 16-18 кг/см2. Ниже этого порога детонации не возникают. При этом пороге время задержки самовоспламенения имеет максимальную продолжительность. При дальнейшем повышении давления и температуры продолжительность времени задержки самовоспламенения уменьшается. Верхним порогом возникновения детонационного горения являются такие уровни температур и давлений, при которых время задержки самовоспламенения имеет продолжительность равную нулю.
Возникновение в сжатой смеси микроучастков с детонационнными давлением и температурой вовсе не означает, что там возникнут очаги детонационного сгорания. Для этого необходимо, чтобы состояние готовности к самопроизвольному загоранию в конкретном микроучастке имело продолжительность большую, чем время задержки самовоспламенения.
Если завершение сжатия закончится быстрее времени задержки самовоспламенения, детонационное сгорание в этих микроучастках не произойдет.
Поэтому, если на сжатии обеспечить необходимое соотношение между временем завершения сжатия, временем задержки самовоспламенения, давлением и температурой смеси, а на расширении достичь сихронизации процесса увеличения объема области пламени и объема камеры сгорания детонаций не будет ни на сжатии ни на расширении. Влияния двух приведенных выше положительных факторов на состояние смеси, т.е. увеличение области смеси за счет перемещения поршня от ВМТ и уменьшение в объеме из-за теплоотвода в стенки камеры сгорания вполне хватает, чтобы удержать смесь от самовоспламенения.
При соблюдении перечисленных условий величина степени сжатия двигателя (в разумных пределах) практически не имеет значения.
Время задержки самовоспламенения величина переменная. Оно зависит от давления и температуры смеси. Чем они выше тем время задержки самовоспламенения меньше и наоборот.

Результаты работы двигателя
Те двигатели, которые я собираю, на техническом языке называются действующими макетами. Но тем не менее, с учетом всех этих проблем и при работе на стенде и при испытаниях на автомашинах макеты в режимах средних нагрузок показывают примерно двухкратное уменьшение расхода топлива и почти двухкратное повышение мощности. При работе на внешней скоростной характеристике из-за увеличения нагрузок на свечи, катушки, ЭБУ, результаты скромнее (20-25%). Для демонстрации потенциальных возможностей изобретений этого вполне хватает.
Сводить вопрос к имеющимся результатам стендовых испытаний, значить сузить значение вопроса. Суть вопроса в том, что впервые в истории теории и практики двигателестроения построены действующие и в течении длительного периода времени не плохо работающие образцы бензиновых двигателей со степенями сжатия до 25.
Влияние увеличения давления сжатия на ресурс двигателя.
Увеличение степени сжатия в моем двигателе осуществляется, в частности, и для увеличения степени расширения нагретых газов. Температура выхлопа (Тb) серийного двигателя ВАЗ-2111, который я использую в своих экспериментах, составляет 1300 С. В моем макете со степенью сжатия 25 температура (Тb) составляет 700 С. Это означает, что в моем макете термическое напряжение деталей существенно ниже, соответственно их ресурс значительно больше.

Заключение по результатам стендовых испытаний
двигателей

г. Махачкала 7 декабря 2006 г.

В период с 27.07.06 по 20.11.06 г. на моторном стенде кафедры «Автотракторных двигателей и теплотехники» МАДИ (ГТУ), а затем из-за невозможности получения стабильных результатов из-за плохой работы стенда, с 23.11.06 по 30.11.06 г. на моторном стенде кафедры «Физвоспитания и спорта» МАДИ (ГТУ) были проведены стендовые испытания серийного двигателя ВАЗ-21114 «Калина» и действующего макета двигателя ИГА со сверхвысокой степенью сжатия для получения сравнительных показателей.
Испытания на первом стенде проводились с участием: Дубинин А.И.- заведующий боксом моторного стенда, Ибадуллаев Г.А. - изобретатель, Фищук Д.А.- автомеханик.
Испытания на втором стенде проводились с участием: Дмитриев А. Д.-заведующий боксом моторного стенда, Ибадуллаев Г.А. - изобретатель, Фищук Д.А.- автомеханик, Парфенов П.С. - автомеханик

Технические характеристики двигателей:

1.ВАЗ-21114, «Калина», серийный двигатель, объем 1.6 литра, 8 клапанов, степень сжатия 9.9, давление сжатия 14-15 кг/см2. Расход топлива 6 л. на 100 км пути при скорости 90 км/час и 7,2 л. на 100 км/пути при скорости 120 км/час. Бензин Аи-95. Контроллер Январь-5.1 2112-1411020-41, серийное ПО J5V26L52.
2.Двигатель Ибадуллаева, диаметр цилиндра-82.4 мм, ход поршня 74.8мм, объем 1.6 литра, 8 клапанов, степень сжатия 21. Давление сжатия при 450 об/мин. 31,5 кг/см2. Бензин Аи-98. Инженерный блок J5 On-line Tuner Январь 5.12112-1411020-41, переделанное ПО J5V07G26.

Техническая документация составленная по ходу НИР:

Протокол испытаний, таблицы с результатами испытаний двигателя ВАЗ-21114, двигателя ЗМЗ-406 и макета двигателя ИГА.

Выводы по результатам испытаний:

Замеры крутящего момента и мощности по внешней скоростной характеристике проводились в диапазоне частот вращения от 2200 об/мин до 4200 об/мин с шагом в 500 об/мин. Макет двигателя ИГА показал большую мощность на всех точках замеров от 7,83% до 9,22%.
Снятие нагрузочных характеристик всех трех двигателей для замеров крутящего момента и расхода топлива произведено на частотах 2200 ( 20) и 3200 ( 40) об/мин в нескольких точках при одинаковом расходе воздуха по углу открытия дроссельной.
Макет двигателя ИГА на всех режимах работы показал меньший удельный расход топлива от 29,62% до 16,54%.
В протоколах испытаний отмечено, что при работе двигателя ИГА программа управления двигателем давала систематические сбои, что негативно отразилось на полученных результатах. На режимах средних нагрузок зафиксированы отдельные случаи увеличения мощности до 98% и уменьшения расхода топлива до 47%.


Декан автомобильного факультета
МФ МАДИ (ГТУ)
кандидат технических наук, доцент М.М. Фатахов

[Den1.8]

Раптер,чтото мне слабо верится что те же немцы до этого не додумались,наверняка есть подводные камни которые не дают запустить этот двс в производство(порванные кпп и мосты не в счет). Кратко временные приходы мощности 98% ОТКУДА? Даже закись такого пинка не дает. Имхо чтото они там в замерах напутали.

Сообщение изменено: Val (27 January 2011 - 11:01)

[RapteR]

Den1.8, не суди по всему только из этих отрывков текста. Это я из 46 страничного документа выборочно брал, а вообще там научного обоснования более чем достаточно И про немцев там тоже есть и про причины и про трудности тоже, видишь ли, при таком давлении обычные свечки дохнут, катушки зажигания не дают достаточно энергии и т.д. по этому ему пришлось делать много самобытных и кустарных элементов. А что до приходов, так это не бага, это фича. Просто если вспомнить какой КПД у современных двигателей, то будет понятно, что приход +98% это всего лишь увеличение КПД и никакого чуда тут нет. Да и ко всему прочему есть видео, где он измеряет компрессию на своем и серийном автомобиле и прекрасно на нем катается...

[Den1.8]

Раптер,я гуглил этот вопрос,дело не в том что я не верю что там степень сжатия 25 ,я по поводу Ттх сомневаюсь сильно,и не я один судя по его форуму. Авто гиганты всего мира вкладывают сотни лямов для разработки гибрида,или супер кара а оказывается всего то надо голову запилить на дохлой 1.6... Я конечно в душе надеюсь что всё это правда,и русский гений переплюнет весь мир,но блин чтото мне подсказывает что этого не случится.

[ValdemarDust]

Здается мне, что этот Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович либо большой шутник, либо физику даже в школе не учил....

[Руки-Голова]

Посмотрите на Ютубе ролики . Для меня все понятно, тоже мечтаю собрать двигло с высокой степенью сжатия - только на газу.Проблем конечно там хватает,поэтому при заездах они не могут открывать дроссель на полную, иначе двиг разнесет в клочья.А кому из автопроизводителей это нахрен надо? Разве только нам "Москвичеводам " подрядиться и в штучном порядке - такси "Черная стрела".

[RapteR]

Den1.8, напомнить за что Джордано Бруно горел на костре? Или как там говорят: "миллионы мух не могут ошибаться"... Да, согласен, тема очень спорная и пока не покатавшись лично на этой машине не поверишь, но теоретическое обоснование у меня не вызывает вопросов. Да и вообще у нашего изобретателя серьезные проблемы со здоровьем, так что что бы проект дошел до логического звершения нам всем придется крепко за него помолиться.

Руки-Голова, таки не разнесет двигатель. В результате анализа и расчетов выяснилось, что тепловые нагрузки на двигатель уменьшаются, а следовательно и уходит напряженность со многих конструкций.

ValdemarDust, по делу есть что сказать или просто пук без аргументов?

[Den1.8]

Раптер он уже поправился и в апреле должен вернуться к работе над теоретическим обоснованием своего двс. Он ведь пишет что там всё на стандартных но доработанных узлах собрано,что как мне кажется не реально.

[RapteR]

Den1.8, там с зажиганием достаточно много проблем было, да и мозги января явно не подходят для этого дела. Я почитал, пока время было, но информация разбросана по форуму и я не очень хорошо представляю какие проблемы они уже решили, а над какими еще думают. Что до "стандартных но доработанных узлах", так это не от хорошей жизни и результат соответствующий. Если бы системы зажигания, шатуны и т.д. делались бы на заводском оборудовании, то приход был бы несколько больше.

[ValdemarDust]

RapteR Просил аргументы - получи аргументы:

В серийном двигателе ВАЗ-2111 со степенью сжатия 9.9 и в моем со сте-пенью сжатия 19.5 убирались термостаты для свободной циркуляции охлаж-дающей жидкости. Автомашины двигались на скоростях от 120 до 150 км/час. Если эксперимент проводился утром в прохладное время, температура охлаж-дающей жидкости в моем двигателе составляла 55*С, в обеденное, теплое вре-мя 65*С. В серийном двигателе температура составляла соответственно 95 и 100*С. Т.е. при увеличении степени сжатия отвод тепла в систему охлаждения уменьшается.

Внимание: вопрос первый: С какого перепуга отвод тепла уменьшается???
Вопрос второй: Если я все правильно понял, то заявленный ресурс у его двигателей такой же как и у стандартных, но при рабочей температуре 55-60*С, так чтоли? Странно, а мне это все напоминает постоянную езду на непрогретом двигателе...

Из-за конструктивных особенностей головки блока цилиндров ВАЗ-2111 возможности увеличения его степени сжатия ограничены. Так, расчеты показывают, что при степени сжатия 25 величина расточки ГБЦ должна составить 3 мм, что на 1/3 уменьшает толщину ее стенки. Давление сжатия в нем составит 36-40 кг/см2. В ближайщее время, надеюсь, такой двигатель будет построен. Хотя есть опасения, что из-за сильного уменьшения толщины стенки головки блока ее может прорвать даже при замере давления сжатия.

3 мм не маловато ли? Я ради прикола посчитал и получил результат в 7 мм. Как это получилось, не подскажешь?

Вместе с тем, расчеты показывают, что если бы у меня были соответствующие условия, не составит никаких проблем построить «идеальный» ДВС со степенью сжатия 51 (бензиновый или дизельный нет никакой разницы).

Опять же мои доводы: при объеме одного цилиндра 400 кубов и степени сжатия 51 объем КС должен составить примерно 8 куб. см или я не прав, а теперь вопрос: кто-нибудь представляет себе такую КС и как в ней происходит воспламенение???

Двигатель № 1 с Е=10 (Д1): ход поршня 90 мм, высота камеры сгорания 10 мм, угол начала тепловыделения 15* до ВМТ, величина Рz достигается при 15* ПКВ (поворота коленчатого вала) после ВМТ.
Двигатель № 2 с Е=25 (Д2): ход поршня 90 мм, высота камеры сгорания 3.75 мм, угол начала тепловыделения 0* по углу ПКВ, величина Р1 достигается при 0* ПКВ.

Высота камеры сгорания 3,75 мм. Вопрос: А подъем клапана при этом какой???

Много проблем связано с системой зажигания. Серийные свечи зажигания рассчитаны на искрообразование при давлениях до 8 атм. Даже самые лучшие им-портные свечи зажигания при проверке на стенде перестают давать искру при дав-лении 12 атм. В моем двигателе со степенью сжатия 25 при работе по внешней скоростной характеристике свеча должна давать искру при 60 атм., т.е. она должна работать в условиях в 5 раз превышающих ее физические возможности. Прихо-дится переделывать свечи, уменьшать зазор до минимально возможных 0,25 мм (вместо 1,1 мм по стандарту), что, естественно, отрицательно сказывается на ре-зультатах работы двигателя. Для надежной работы двигателя нужны свечи, кото-рые были бы рассчитаны на работу хотя бы при 70 атм.

Опять же непонятно следующее: вчера замеряли компрессию на Mitsubisi Galant GDI , она составила 15 атм. Вопрос: кто - нибудь объяснит мне как на ней свечи работают при таком давлении, если все они перестают давать искру при 12 атм???

Аргументов достаточно???

[zhenek]

С какого перепуга

с такого же как и у дизеля,СЖ 23 а двиг можно назвать холодным

А подъем клапана

а фаза распредвала

объяснит мне как на ней свечи

у мицу компрессия а не степень

Аргументов достаточно

неа

[ValdemarDust]

у мицу компрессия а не степень

Е-мое, повторяю отрезок цитаты:

Даже самые лучшие импортные свечи зажигания при проверке на стенде перестают давать искру при ДАВЛЕНИИ 12 атм.

По твоему давление - это степень сжатия, а не компрессия что-ли??? Ну и так, еще одна выдержка из этой работы:

Ответ: для окисления 1 молекулы кислорода требуется 2 молекулы водорода...

Млин, а я то думал, что водород окисляется кислородом, а оказывается все наоборот... Но эт так, мелочи, конечно...

[zhenek]

По твоему давление - это степень сжатия, а не компрессия что-ли???

покажи где я такое писал вот и осталась всего одна цитата обвиняющая человека в звиздабольстве как проверяются свечи(на стенде) я не в курсе,наверно это всё таки разные вещи

[RapteR]

Про свечки вы еще господа хорошие учитывайте, что там помимо давления, у него еще и катушки совсем другие и токи там значительно больше. Табл в том, что толщины керамики не хватает и свечку начинает прошивать. Или есть еще версия о том, что искра убегает из под изолятора и лупит в поясок свечи. К тому же при такой степени сжатия турбулентность потоков в камере сгорания сильно возростает, опытным путем было выявлено, что дугу искры можно "сдуть" в бок даже относительно не большим потоком воздуха, таким образом расчетное "выгибание" дуги составляет чуть ли не 70 мм при зазоре между электродами свечи в 0,5 мм.
А вот теперь ValdemarDust, иди к своему галанту, выкрути свечу, дуй на нее из ресивера атмосфер на 8 и любуйся сносом искры, а то и ее отсутствием или проскакиванием не там где надо.

И вообще, глупо придираться к тому, о чем ты не знаешь полную информацию. Хотя бы теорию изучи, хотя бы тот раздел, где он говорит о термодинамике и тогда сразу поймешь почему тепловыделение снижается и почему свечки дохнут.

[ValdemarDust]

zhenek

покажи где я такое писал

Вот:

объяснит мне как на ней свечи

у мицу компрессия а не степень

Или я чего не понял?

вот и осталась всего одна цитата обвиняющая человека в звиздабольстве

Одна, да не одна. Так, например еще:

Чтобы уменьшить объем камеры сгорания приходится стачивать головку блока цилиндров на 3мм. Заводская толщина ее стенки составлет 9,2 мм. Остается всего 6 мм. Т.е. стенка головки блока цилиндров над поршнем сильно ослабляется.

И снова вопрос: А нафига камеру сгорания в высоту-то точить?

Серийные катушки зажигания рассчитаны на работу с напряжением разряда не выше 12 к/вольт. Лучшие катушки БОШ могут выдать 25 к/вольт, но при такой нагрузке быстро выходят из строя.

Откуда цифры?
То есть, только катушки БОШ могут выдать 25 кВ (ой, извиняюсь, к/вольт)?
Пример:Катушка зажигания 2111-3705010-02
Краткие технические характеристики
Габариты катушки: 124х86х86 мм ;
Масса: 0,97 кг;
Напряжение питания: 6...16 В;
Энергия искрового разряда: не менее 65 мДж;
Вторичное напряжение: не менее 27 кВ;
Скорость нарастания вторичного напряжения: не менее 1200 В/мкс ;
Диапазон рабочих температур: (-40...+140) ºС;

RapteR

К тому же при такой степени сжатия турбулентность потоков в камере сгорания сильно возростает

Мммммм, турбулентность говоришь....хорошо...

иди к своему галанту, выкрути свечу, дуй на нее из ресивера атмосфер на 8 и любуйся сносом искры, а то и ее отсутствием или проскакиванием не там где надо.

Ты лично сам проверял когда-нибудь свечи на стенде??? Сам стед видел?? Какой из них "дует" на свечу во время искрового разряда и зачем?
И вообще, если я правильно понял, то при проверке свечей на стенде, турбулентность больше чем на двигателе, так что-ли?

Хотя бы теорию изучи, хотя бы тот раздел, где он говорит о термодинамике и тогда сразу поймешь почему тепловыделение снижается и почему свечки дохнут.

Ознакомился уже, но должен тебе сказать, достаточно тяжело изучать техническую литературу, написанную ЮРИДИЧЕСКИМ языком.

[zhenek]

И снова вопрос: А нафига камеру сгорания в высоту-то точить?

а с чего ты взял что в высоту а не в ширину,когда фрезеруют ГБЦ, то остаётся очень маленький диаметр,что не есть хорошо

Краткие технические характеристики

наши на заводе могут всё что угодно написать в ПТС на мось написано 75л.с,ты лично веришь что они там есть?

Сообщение изменено: zhenek (31 January 2011 - 22:42)

[RapteR]

ValdemarDust, про катушки зажигания вообще лол. У них всегда и везде все складно и ладно, а как до дела, так или ток будет в 2 раза ниже или он таки выдаст пару раз обещанные 27 киловольт и таки сдохнет. Он же реальный двигатель собирает, а не виртуальный, по этому ему нужны нормальные показатели в реале, а не на бумаге. На счет стенда вообще улыбнул... С чего ты вообще взял, что он проверяет их на обычном стенде родом из твоих воспоминаний? Стендом вообще все что угодно можно назвать, даже импровизорно собранную на столе катушку с коммутатором и АКБ.

[Den1.8]

Женёк я лично верю что в мосе 73 лошади,почему ты сомневаешся поясни.

[zhenek]

Женёк я лично верю что в мосе 73 лошади,почему ты сомневаешся поясни.

ну потому что я не только на мосе ездил и есть с чем сравнить

[Den1.8]

Женёк я тоже ездил за рулем на Очень многих машинах(у меня дядька на авто рынке перекупом работает я в 12 уже на бумере катался) и тоже могу сравнивать,не стоит считать что раз человек ездит на москвиче то на штом либо другом он ездить не может,последнее время часто езжу на мазде демио 1.3 16вольт,у неё по докам 83 лошади(видимо японские мини пони) так вот мой 1.8 ни разу не уступает ей и даже в гору едет намного лудше(за счет крутящего момента) а у меня по расчетам примерно 80 лошадок всего.