Конструкцию обсуждали и утверждали с итальянцами специалисты АЗЛК совместно с будущим руководством ВАЗа. Это ФАКТ, который глуповато обсуждать.
Это несусветная глупость, которую вы или где-то услышалипрочитали или самостоятельно придумали. Для вашего сведения - главный конструктор ВАЗа, бывший главный конструктор ГАЗа по легковушкам.
А. Декаленков (московская дирекция).
При подписании договора о проекте завода на Волге было специально оговорено, что ФИАТ предоставит, наряду с техническим проектом завода, полную документацию на два автомобиля («норма» и «люкс»). ФИАТ, что вполне естественно, предложил готовые решения: в качестве авт. № 1 («норма») – ФИАТ-124, а авт. № 2 («люкс») – ФИАТ-125.
Автомобили были показаны высокому начальству и, по-видимому, получили одобрение, поскольку по обоим проектам сразу же развернулась конкретная работа.
И вот тут начали выясняться любопытные подробности, перевернувшие в итоге всё задуманное с ног на голову. В тот самый период мне как раз довелось быть в Тури-
не. ФИАТ-124 имел в то время двигатель с нижним распредвалом и штанговым приводом клапанов. В то время как у ФИАТ-125 имелось два верхних вала с приводом
ремнём (90 л.с. при 1600 куб. см). Шасси 125-го было выполнено на платформе ФИАТ-1500 и значительно отличалось от ФИАТ-124.
Такое положение дел нашу делегацию никак не устраивало. Мы потребовали от фирмы обеспечить максимальную унификацию обеих ма шин, а также ввести верхний распредвал на авт. № 1 (таким образом, речь фактически шла о другом двигателе).
Что тут началось! ФИАТ стал оказывать упорнейшее сопротивление именно по новому мотору для первой машины.
Дело объяснялось просто. Вообще-то новый верхневальный двигатель объёмом 1,2 л был уже разработан (в обычном порядке, по фиатовскому плану ОКР, вне зависимости от проекта ФИАТ-ВАЗ) и почти полностью испытан. Нюанс заключался в том, что фирма просто не успела провести полноценную проверку двигателя новой конструкции на надёжность, что, естественно, требовало определённого времени. ФИАТ даже предложил ВАЗу на первых порах поставить оборудование для изготовления старого мотора, а затем, по мере готовности верхневального двигателя, бесплатно (!) это оборудование заменить. Наши решительно запротестовали – при пуске завода и так проблем будет с избытком, а тут ещё лишняя головная боль! Но затем всё улеглось. Фирма резонно решила – время есть, будем доводить новый двигатель вместе с русскими. Так и получилось.
Вскоре в НАМИ уже пришли новые верхневальные моторы (1,2 л, а затем и 1,5 л)
– сначала отдельно, а затем и на автомобилях.
ВАЗ только зарождался и в зависимости от выбора ВСЕЙ конструкции строилась линия сборки и цеха по изготовлению деталей. Если бы нижневальный мотор оставили, цех сборки двигателя был бы слегка другим по оснащению. То же и с задней подвеской.
К чему это было написано?
по-поводу подвески:
Альберт Леонидович ЗИЛЬПЕРТ,
Конструктор
В октябре 1966 года мы, работники КЭО ГАЗ, узнали, что на должность главного конструктора нового автозавода на Волге назначен наш «главный по легковым» Владимир Сергеевич Соловьёв. Тогда же он и начал создавать коллектив ОГК ВАЗ.
.......
Но мы не унывали, так как жили очень дружно, в хорошем общении и полностью сосредоточенные на интересном деле. В подавляющем большинстве своём мы были выходцами с ГАЗа и
над нами тогда шутили, что ВАЗ полностью «загазован». Немало было и ярославцев – в основном, двигателистов и технологов. Весной 1967 года целая группа вазовцев была направлена для продолжения работы в Италию, на фирму FIAT. Там работа была продолжена с ещё большей интенсивностью, но при значительном улучшении бытовых условий. Кроме изучения конструкции и доработки документации (по её уточнению в сравнении с фактическим производством), появился огромный объём работ по пересмотру конструкции отдельных узлов для их приспособления к условиям нашей страны и по результатам начавшихся испытаний.
Или взять историю с задней подвеской. Было это уже в конце 1967 года. Автомобиль № 1 (2101) практически готов, надо проводить испытания, а тут выкатывается предложение по изменению подвески. На 124-х машинах она была одноштанговой, с реактивной длинной трубой. И очень уж она нам всем не нравилась – тяжёлая, неудобная. С её креплением и резиновыми элементами всё время были проблемы. Были попытки что-то улучшить, но это так, слёзы одни. FIAT всё понимал и, оказывается, в
темпе вёл наработки, хотя и без больших надежд на успех. А потом приглашают нас в Турин и показывают два автомобиля. Один с подвеской, к которой мы уже привыкли, а на втором – совершенно новая пятиштанговая конструкция с использованием двойного карданного вала. Достоинства её были очевидны. Но, с другой стороны, документация уже пошла, подписаны все разделительные ведомости, задействованы смежники – как сейчас это всё менять? Ходим, переглядываемся. Кто ответственность на себя в таком деле возьмёт? И тогда Евгений Артёмович Башинджагян заявил, как отрубил: – Мы же себе никогда не простим, если после этого станем выпускать старую подвеску!
Пусть нас молотят-полощут, но давайте стоять за новую конструкцию намертво! И они с Соловьёвым не побоялись взять ответственность (и какую!) на себя. И отстояли-таки
новую конструкцию!
Скажу коротко и ясно: впрямую его не копировали, но основой его конструктива и компоновки явился М10 от БМВ начала 60-х. Именно его Окунев взял за основу по концепции и больше об этом не будем. (Первоначально были опытные образцы с чугунным блоком если что...) Не зря я видимо про Иванов родства не знающих написал...)))) Работает оно...)))
Ну и что что образцы были с чугунным блоком? И что он там подсмотрел?))))))) Артист блин...
Это как заявлять, что москвича срисовывали с ферарри - вон те же 4-е колеса и руль...
Сталин, а подскажи, что общего у 412 с копейкой кроме заднего привода, размера шин и некоторых болтов-гаек общего назначения?
И почему 412 - чемпион был убогим? Глупости, которые ты пишешь, мягко говоря удивляют... Ты хоть фактами оперируй что ли... Иначе смешно читать.
Смешно читать?))))) Судя по количествую трэша, написанного тобой, ты больше фантазер, нежели читатель... Да и чемпион чего и когда он был?)))))
По-поводу родства-сходства. Карбюратор, радиальные покрышки, тосол, электрика, расширительный бачок, утопленные ручки, салон
s f, вообще то он про "поздние ИЖи" говорил.
На них вроде даже рули от 9-ки ставили, расширительный бачок от 2101 и еще всякая мелочевка типа датчиков...
ОЗОН и "Тосол" с ВАЗами пришел...
Тут надо вспомнить, что из себя представлял москвич тех лет, в сравнении с жигулями...
так или иначе - много чего перекочевало в москвич или подтянулось до уровня жигулей.
