yomoye

Ну вот, посмеялся сам и повеселил других от этого и жисть пошла веселее.
Ну инженеров я не называл тупыми, там не дураки сидят.
Извините, если кого обидел.

yomoye, А теперь расскажи как ты сумел закрепить корпус своего трамблера так, устранив все люфты и косяки в самопальных шторках, что у тебя по датчику холла ВМТ стало определяться с точностью до одной минуты. Угловая скорость КВ штука совсем не постоянная, по этому замеряя время между двумя импульсами с ДХ и деля это все на 180 Вы получите погоду на луне, а не точность до минуты.

Датчик холла я не применял, косяки в самопальных шторках устраняются очень легко. Про угловую скорость КВ я не спорю, а для настроек существует стенд, с определёнными параметрами, все датчики и шторки настраиваются на стенде, а на движке сиго сделать невозможно. И настройка идёт в три этапа, 360 градусов - угловая нестабильность датчика, 180 градусов - настройка шторок, 90 градусов - настройка одного датчика относительно другого. Геморойно, но для извращенцев типа меня - особо приятен процесс и результат .

Тогда расскажу свою точку зрения (неправильную ) по методам борьбы с детонацией.Простенький рисунок положения поршня поможет мне изложить свою мысль.Итак, всем известно, что смесь имеет определённое время горения, это время зависит от многих факторов, два уважаемых человека Бойль и Мариотт по этому поводу вывели закон.При помощи всяческих расчётов, для максимальной отдачи от цилиндра, имеем точку А (смотрим рисунок) при положении поршня в этой точке нам нужно воспламенить смесь. Всё бы хорошо, да вот незадача, по независящим от нас причинам, происходит самопроизвольное воспламенение смеси в точке В, именуемое детонацией. При этом шатун толкает поршень вверх, а получившиеся газы в результате воспламенения смеси, толкают поршень вниз, и тут пальцу приходится не сладко, ну и припишем сюда ещё прорыв газов между компрессионными кольцами и стенкой цилиндра, сей процесс тоже неблагоприятно сказывается.Теперь боремся классическим способом с детонацией, и чего мы делаем? Особо ничего, мы сами воспламеняем смесь до подхода поршня к точке В, тобишь в точке С. Что мы с этого имеем, небольшое увеличение объёма камеры сгорания, ослабляем силу воздействия на поршень и т.д. И тут смело скажем - детонацию побороли! И при этом вывели работу цилиндра из оптимальной точки. Соответственно потеряли мощу и т.д.Для сохранения воспламенения смеси в оптимальной точке А, при возникновении детонации, нужно воспользоваться советами Бойля и Мариотта, и изменить какой либо из параметров, а может и все - качество смеси, температуру в цилиндре, либо подать более холодную смесь в цилиндр дабы она более сильно охладила его до процесса сжатия. Ну или нечто подобное. Пусть над этим борятся инженера разрабатывающие инжектора и т.д.Вот и все мои делитантские рассуждения.

yomoye, ну и сделал бы дальше - на коробку датчик скорости от ИЖа, а вместо троса спидометра обычный кетайский моторчик через ШИМ управляемый МК - вот и будет тебе точные показания и одометр рабочий. Забьешь там в памяти табличку с интерполяцией и будет все точно как в аптеке.

Вот раздобуду себе приборную панель, и на досуге займусь.

Это не МПСЗ - это ужас какой то. 1)Выкинуть трамблер совсем 2)Установить шкив 60-2 и считать углы по нему 3)Датчик температуры 4)Датчик детонации 5)??? 6)PROFIT!!!!! И да, для тех кому велосипеды покоя не дают - http://secu-3.org/ У автора тоже 412 и он хорошо идет на контакт.

Ну насмешил старика, аж до слёз. Возмите в руки классификатор РЭА, и определите что относится к МПУ, а что нет, и тогда вопрос о принадлежности к МПСЗ отпадёт сам собой. По какому датчику и каким методом определять угол КВ не имеет никакого значения, тут главное погрешность измерения и погрешность самих датчиков. Меня погрешность в одну минуту вполне устроила. Датчик температуры, и корректировать по нему УОЗ, подвесить это дело на пару часов для коррекци ПО и установки датчика, и то с перекурами. Пока у меня такой нужды в этом нет, сия процедура возложена на октан-корректор и водилу. Датчик детонации, ну по детонации и по методу борьбы с ней можно раздуть очень большую тему. Скажу кратко - борьба с детонацией путём изменения УОЗ по большому счёту продлевает только срок службы пальцев, максимальной отдачи от двигла это не даёт. С детонацией лучше бороться путём изменения качества смеси, температуры смеси и т.д. Этим пусть занимаются инжектора, а карбу до этого далеко. На данном этапе с детонацией хорошо справляется тот же октан-корректор и водила. С неисправным центробежником ни на контактном ни на безконтактном ни на электронном хорошо не пойдёт, я ранее писал, что мой центробежник гнал пургу, для меня гораздо проще центробежник заменить электроникой.

Ты поездий сначала - а потом отпишись.А то уже о какой-то весьма ощутимой разнице загорил, ОБСУДИМ на досуге!

Поездил, пока скажу только одно - прирост динамики.

Без какого либо корректора по разряжению во впускном тракте на переходных режимах будет тупняк полный.

Я этого и ожидал от машины. Но тупняк сильно проявлялся при родном центробежнике и отключенном вакуумнике. Сейчас тупняка я не заметил, я не говорю что его нет, но я его не чувствую, ганял при резком тапке в пол на разных участках дороги, и на подъём и по ровной. Вакуумник буду ставить однозначно, только чуть позжее, сейчас надо к ТО готовиться.

Можно сказать, что спидометр победил. Правда окольными путями. Итого: запихнул в спидометр, под магнит, датчик холла, посчитал все передаточные отношения всех редукторов принимающих участие в измерении скорости, померял длину окружности колеса, и путём несложных манипуляций с компом нацарапал прогу, залил её в МК и получился у меня спидометр с цифровой индикацией.Всяческими правдами и неправдами настроил (на стенде) показания стрелочного спидометра по показаниям цифрового. Как ни старался, а подогнать показания один в один не удалось. Получил следующее: Цифровой______Стрелочный 38_______________40 60_______________50Вот такие танцы с бубном