Ибадуллаев

В моём понимании - это у тебя её крепко не хватает. Про большой круг охлаждения. К сожалению, тебе не известно, что когда проектируется система охлаждения.

Вполне может быть, что не хватает, но не понятно почему именно «крепко».

Это и есть "синхронизация процессов". И незачем совершенно кивать в какие-то теории. Придётся на слово поверить, что мне они известны. И диплом есть соответствующий.

По тону видно, что Вы человек решительный и привыкли бить своих врагов прямо в лоб (соответствующим дипломом). Аргументы весомые. На кой нам всякие теории нужны, если Вам все известно. Поверьте, что верю Вам на слово.

На этом можно и остановиться. Значит, при 16 бензин загорается от сжатия, температуры для этого достаточо. А при 23 - нет? Не будет?

Не-а, не будет.

А при 60?

Тоже не будет.

Ты же режешь наполнение, этим и снижаешь давление и температуру.

Вон, оно в чем дело. А я и не знал об этом.

И система управления в твоём двигателе будет выглядеть приблизительно так: две дроссельных заслонки.

А нельзя присобачить туда еще пару заслонок? Будет солидно и очень красиво.

Это форум, каждый имеет право высказывать своё мнение. Так вот моё мнение такое. Мировое двигателестроение правильно развивается. И по правильному пути идёт. И система Common Rail - тому подтверждение. Если бы оно пошло по твоему пути - это был бы шаг назад.

Я тоже решил высказывать свое мнение: от имени мирового двигателестроения за его спасение от неправильного пути огромное спасибо.

Кстати, не худо бы тебе где-нибудь прочесть, что это за система. Тогда бы не пришлось писать ерунду про изменяемую степень сжатия и дросселирование заряда.

Мне казалось, что мы разговариваем про бензиновые двигатели, поэтому обмолвился про изменяемую степень сжатия и дросселирование заряда.

Ибадуллаев, Common Rail- это ДИЗЕЛЬ. С ПОСТОЯННОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ и БЕЗ ДРОССЕЛЯ.Чтобы рассуждать о мировом двигателестроении, не худо бы поинтересоваться, а что оно такое!

Все-таки, немцы не очень умный народ. Разговаривал с представителями Боша. Они почему-то были уверены, что Common Rail- это система питания дизельных двигателей, которую выпускает их фирма. Оказывается это ДИЗЕЛЬ С ПОСТОЯННОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ и БЕЗ ДРОССЕЛЯ. Извините, а не подскажете, какая фирма выпускает дизель с таким названием?

Ибадуллаев, вот некоторые простенькие рассуждения. О двигателе. Поскольку представлен на суд публики двигатель с впрыском во впускной канал, это значит, что топливо вместе с воздухом попадает в цилиндр в такте впуска. Затем смесь сжимается, при этом давление и температура в цилиндре возрастают. Если температура в процессе сжатия превышает температуру самовоспламенения топлива, то оно и загорится. Что этому препятствует?

С позиций общих и известных в теории рассуждений об абстрактном двигателе Вы правы. С позиций конкретного решения вопросов в моем двигателе Вы не правы. Если дополнить Ваши рассуждения некоторыми моментами Закона «Синхронизации процессов», то никакого самовоспламенения смеси не произойдет. Вообще-то, честно говоря, думал, что этот вопрос настолько обмусолен, что знатоков ДВС спотыкающихся на подобных рассуждениях не осталось. Надо полагать, что Вы заинтересовались темой поздно, поэтому так думаете.

Можно примерно прикинуть, когда это произойдёт. Скажем, типичная для дизелей грузовиков степень сжатия 17 единиц позволяет гарантированно разогреть сжимаемый воздух до температуры около 600 градусов (примерно вдвое выше температуры самовоспламенения) к положению КШМ за 18 градусов до ВМТ, когда и начинается впрыск топлива. Логично предположить, что при степени сжатия 23 единицы, температура будет выше. К тому же температура самовоспламенения лёгких топлив ниже, чем у дизельного топлива. Так что самовоспламенение обеспечено задолго до прихода поршня в ВМТ.

Вы не правы. Температуры самовоспламенения разных видов топлив в зависимости от давления сжатия известны. В частности, приведены в таблице № 16 стр. 130, т. 1 «Автомобильные и тракторные двигатели». И.М. Ленин. Температуры самовоспламенения лёгких топлив выше, чем у дизельного топлива. Это первое. Второе. Есть в этом вопросе и совершенно не исследованные моменты. Давно было замечено, что смесь воздуха с любым видом углеводородов в свободном атмосферном состоянии детонирует и взрывается. Но если сжать ту же смесь, она горит чрезвычайно медленно и пламя движется по смеси от источника возгорания ламинарно. Почему? Ответа на этот вопрос я не нашел ни в одном прочитанном мной источнике. Третье. Время задержки самовоспламенения легких углеводородов значительно больше, чем у тяжелых топлив. Проще говоря, дизтопливо самовоспламеняется значительно быстрее, чем бензин, но зато бензин сгорает быстрее, чем дизтопливо. Факт в теории известный, но совершенно не исследованный.

Отсюда есть простые выводы. При степени сжатия 23 единицы топливо будет самовоспламеняться до прихода поршня в ВМТ. То есть в твоём двигателе, при нормальном наполнении цилиндра, система зажигания вообще не нужна. Искра, проскакивающая в ВМТ, ни к чему. Топливо уже горит (детонационно). И есть у тебя лишь один способ этого не допустить. Напонять цилиндр лишь частично, на столько, чтобы не превысить в такте сжатия температуру самовоспламенения топлива.

Если использовать положения Закона «Синхронизации процессов» смесь не будет самовоспламеняться и при степени сжатия 66 и давлении сжатия 220 атм.

В результате - имеем двигатель, на котором можно действительно экономить топливо на промежуточных режимах (при частичном наполнении цилиндра эффект от повышения степени сжатия несомненно будет), но работать такой двигатель на максимальном (при оборотах максимального момента по внешней характеристике) наполнении нормально не будет. По вышеописанным причинам.

Согласен. Ваши рассуждения говорят о том, что простыми рассуждениями сложные вопросы невозможно решить. Если выразить всю историю развития мирового двигателестроения одним предложением, она сводится к попыткам увеличить степень сжатия и, соответственно, к борьбе с детонацией в бензиновых двигателях и жесткостью работы в дизельных. Если бы эти эксперименты были удачными, то двигатели со сверхвысокими степенями сжатия были бы придуманы еще 100 лет назад. Этот факт говорит о сложности вопроса.

В таком режиме придётся дросселировать заряд. Когда же с ростом оборотов наполнение цилиндра снова начнёт падать, можно опять дать дросселем возможность больше заполнять цилиндр. В итоге имеем выигрыш на промежуточных режимах, но по внешней характеристике нужно очень точно управлять наполнением, не превышая температуру самовоспламенения в такте сжатия. Довольно сложно и тонко. Особенно если вспомнить про качество топлива. А нужно ли всё это? Система непосредственного впрыска Common Rail лишена всех этих недосатков, к тому же это серийная продукция.

Именно так рассуждают и этим путем идут мировые бренды двигателестроения. Двигатели с изменяемой степенью сжатия из разряда таких двигателей. То есть по мере увеличения нагрузки или дросселируй заряд, или увеличивай камеру сгорания.

О тесте со снятием термостатов. При таком фокусе надо принудительно глушить малый круг системы охлаждения. Иначе не тест на нагрев двигателя, а тест на гидравлическое сопротивление радиаторов получается. А если заглушить малый круг, то нагреть в езде двигатеь до 95 градусов - даже на крымских серпантинах не реально.

Это у Вас из-за отсутствия практики. Выньте потроха термостата, заглушите малый круг системы охлаждения и разгоните авто до 120 и 150 км/ч. Посмотрите до какой температуры движок разогреется, и потом делайте выводы. В вопросах познания и признания реальностей окружающего нас мира есть объективные и субъективные факторы. Со временем субъективизм познания трансформируется в объективность признания.

А на пропан- бутане не пробовали свой двигатель? Там какие подводные камни? Это вопрос к Ибадуллаев

Нет. Сверх тех проблем, которые на сегодня имеются, там никаких "подводных камней" не должно быть.

Ибадуллаев, вопрос по моему где то поднимался, но спрошу еще раз, с уфимскими моторами получится что ни будь отдаленно-приближенное сделать или он как и жигулячьи моторчики слабоват для этого?

Какой ни переделай, в итоге получится только действующий макет. Нельзя только карбюратор использовать.

Внимание: вопрос первый: С какого перепуга отвод тепла уменьшается???

Азбука термодинамики: КПД двигателя зависит от величины степени сжатия. Чем она выше, тем КПД выше. Чем КПД выше, тем большая часть теплоты преобразуется в работу и тем меньшая ее часть отводится холодному источнику. КПД дизеля больше, чем у зажигалки потому что степень сжатия дизеля выше.

Вопрос второй: Если я все правильно понял, то заявленный ресурс у его двигателей такой же как и у стандартных, но при рабочей температуре 55-60*С, так чтоли? Странно, а мне это все напоминает постоянную езду на непрогретом двигателе...

Читайте внимательнее. Речь шла об эксперименте с вынутыми потрохами термостата. По окончании эксперимента термостат поставили обратно. При термостате стандартная температура движка 94-95 градусов. Что касается ресурса, то он зависит в очень малой степени от давления и в очень большой степени от температуры. У современных зажигалок максимальные давления не превышают 60 атм. У дизелей доходят до 250 атм. А ресурс дизелей не меньше, чем у зажигалок. Это из-за того, что теплонапряженность деталей дизеля меньше.

3 мм не маловато ли? Я ради прикола посчитал и получил результат в 7 мм. Как это получилось, не подскажешь?

Не маловато, нормально. Все дело в том, что толщина стенки ГБЦ над цилиндром (иначе крышки поршня) 9.2 мм. При фрезеровке толщина уменьшается, крышка ослабляется и просаживается. Максимально можно сточить не больше 2.4 мм, и то при условии, что категорически нельзя допустить детонацию.

Высота камеры сгорания 3,75 мм. Вопрос: А подъем клапана при этом какой???

Поршень может задеть клапана только в ВМТ. Если правильно выставить фазы ГРМ, при СС 22 в момент положения поршня в ВМТ до впускного клапана остается еще 3.2 мм. Клапана в этом вопросе не помеха, только не надо ждать обрыва ремня ГРМ. В момент ВМТ подъем впускного клапана составляет 0.6 мм, а выпускного – 0.4 мм.

Вопрос: кто - нибудь объяснит мне как на ней свечи работают при таком давлении, если все они перестают давать искру при 12 атм???

В этом нет ничего не объяснимого. При замере компрессии мы выкручиваем свечи, полностью открываем дроссель. Стоковые обороты стартера всех зажигалок – 320 об/мин. Поэтому давление конца сжатия при прокрутке стартером в большинстве режимов бывает больше, чем при работе двигателя под нагрузкой. Помимо этого, есть УОЗ (угол опережения зажигания), который подает напряжение на свечи до ВМТ. С учетом изложенных моментов при работе стокового движка под максимальной нагрузкой, давление в камере сгорания в момент подачи искры не превышает 8 атм.В моем движке при работе с полностью открытым дросселем подача искры происходит фактически в ВМТ и давление при этом может превышать 60 атм.

Млин, а я то думал, что водород окисляется кислородом, а оказывается все наоборот... Но эт так, мелочи, конечно...

И, правда, мелочи, если понятно о чем идет речь. А если серьезно, книжка была написана в период Бауманской конференции, когда мои знания в теории рабочих процессов сравнивали с древними египтянами.