МИК

Мировые тенденции - штука туманная. А вот то, что производители двигателей в конкурентной борьбе хватаются за любую соломинку - факт. Соломинку, могущую дать их продукции какое-то преимущество. 

И мне представляется, что если бы в идеях Ибадуллаева было рациональное зерно, то его, несомненно, использовали бы. Однако...

Вопрос тепловых циклов - довольно узкое и специфическое дело. И тем, кто их изучал, хорошо известно, что это ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ циклы. В реальных двигателях эти циклы не реализуются. 

К примеру. Теоретический цикл Дизеля - это цикл с подводом теплоты при постоянном давлении. На диаграмме - в верхней части ровно горизонтальный участок. То есть поршень уже движется вниз из ВМТ, увеличивается объём камеры сгорания, а давление в камере при этом строго постоянно. И с какой-то точки оно резко падает. И как это удалось выдержать в реальном двигателе? Какими трюками удалось управлять скоростью сгорания? Вот чтобы ровный участок на диаграмме, а потом резкое падение? Конечно, это ерунда. В реальном двигателе давление постоянно меняется и никакого резкого скачка давления нет, как и нет горизонтальной линии на диаграмме. 

 

На видео, где Ибадуллаев рассказывает о циклах, он показывает эту горизонтальную площадку на диаграмме и говорит, что вот у всех не так, а у него так. При этом ни слова о том, как он этого достиг. И как он это установил, как проверил. 

Ну и главное. На вопрос, почему у него не воспламеняется смесь от температуры при сжатии, он не ответил. А это простой вопрос и ответ на поверхности. Не воспламеняется потому что не достигнута температура самовоспламенения. А это возможно лишь при малом наполнении цилиндра. То есть это то, о чём я ему писал 10 лет назад. Можно сколько угодно увеличивать степень сжатия, но тогда такой цилиндр нельзя полностью наполнять смесью - получишь самовоспламенение от сжатия. Нельзя даже наполовину. Ибадуллаев от ответа тогда просто уклонился. 

 

Легко можно нарисовать цикл с огромным КПД и без всякого самовоспламенения и детонации. И сказать - а вот у меня так! А от вопроса, как же это достигнуто, как это проверено и установлено, просто отстраниться. 

Прошло 10 лет.

Ибадуллаев, увы, умер. 

Что в остатке? 

Теория, которую изложил Ибадуллаев письменно - в широком доступе. 

Многократные попытки эксплуатировать двигатели, построенные для работы по его циклу - потерпели крах. По вполне понятным причинам. 

Тема сошла на "нет" по причине несостоятельности. 

В последнее время - всплеск. Якобы Мазда стала производить бензиновые двигатели со сверхвысоким сжатием. По типу Ибадуллаева. Однако на проверку максимальная степень сжатия, реализованная японцами - 14. А для той же модели двигателя для канадского рынка - 12. С практически теми же параметрами, что и у модели со сжатием 14. Так что никакой революцией не пахнет. Да и в четырёхтактных мотоциклетных моторах сжатие 14 встречается. 

Можно ставить точку в этой истории. 

 

Реализовать высокую степень сжатия можно на двигателях с непосредственным впрыском топлива. Тогда детонация маловероятна. Однако рост КПД двигателя с ростом степени сжатия за 10 - существенно замедляется, а механические нагрузки возрастают, убивая ресурс и повышая требования к качеству применяемых материалов. При мизерном росте параметров - весьма серьёзное удорожание. Какой в этом смысл? 

 

 

 

 

 

Отлично. Значит при 16 горит смесь, а при 23 не будет, и при 60 тоже? Концентрация вещества при экзотермических реакциях... Хотя нет, достаточно, всё понятно.Спасибо за ответы, вопросов более не имею.

Полагаю, что в отношении практики мне жаловаться не на что. На моторах, которые я делал, многократно побеждали на квотере в Крыму и дважды на первенстве Украины. Так что у кого недостаток практики - большой вопрос. В моём понимании - это у тебя её крепко не хватает. Про большой круг охлаждения. К сожалению, тебе не известно, что когда проектируется система охлаждения, то коэффициент запаса по теплоотдаче выбирается 3-4. Так что при нормальном состоянии помпы и радиатора, при работе на максимальной мощности, можно втрое уменьшить радиатор, и только тогда наступит паритет между теплом, уходящим в систему охлаждения от двигателя и отдаваемым радиатором. Это азы двигателестроения. Никогда ничего не деается "впритык" Везде есть коэффициент запаса. В том числе и в системе охлаждения.Про "синхронизацию процессов". Именно об этом я и написал. Что есть твоё изобретение? Задрать степень сжатия, а с детонацией и самовоспламенением бороться путём дросселирования, наполнение резать. Это и есть "синхронизация процессов". И незачем совершенно кивать в какие-то теории. Придётся на слово поверить, что мне они известны. И диплом есть соответствующий. Тут всё просто, и никаких глубинных "откровений" не нужно. ВАЗовские моторы до 300л.с. ещё при СССР спортсмены форсировали. К примеру Брундза, Тумалявичус.Вот ещё о практике. Тормозной стенд для холодной и горячей обкатки дизельных двигателей МАЗ и КАМАЗ. При холодной обкатке форсунки установлены, а ТНВД снят. Электродвигатель вращает дизель со скоростью 600 об/мин. Не трудно во впускной коллектор попробовать лить бензин. Такой опыт. Я его проводил. При этом двигатель тут же схватывает, с детонацией, конечно, но явно работает. Это при степени сжатия 16 единиц. На этом можно и остановиться. Значит при 16 бензин загорается от сжатия, температуры для этого достаточо. А при 23 - нет? Не будет? А при 60? Однако это на дизеле, там свободный впуск, воздух не дросселируется. Потому даже при степени сжатия 16 самовозгорание смеси чёткое. Надёжное и гарантированное. Ты же режешь наполнение, этим и снижаешь давление и температуру. В итоге - твой двигатель с неким рабочим объёмом, но объём этот НИКОГДА полностью использовать нельзя. Иначе - самовоспламенение и детонация. А оно такое надо? И система управления в твоём двигателе будет выглядеть приблизительно так: две дроссельных заслонки. Одна - это желание водителя, педаль "газа". Вторая - которая открывается медленно (если первая открыта, на "газ" нажали), отслеживая рост оборотов, следя за детонацией и в случае её возникновения прикрывающей вход воздуха. Этот трюк и на крбюраторе можно исполнить. Если поставить под карбюратором ещё один корпус дроссельных заслонок. Нижние заслонки - это педаль газа. Верхние - открываются от системы регулирования. Это форум, каждый имеет право высказывать своё мнение. Так вот моё мнение такое. Мировое двигателестроение правильно развивается. И по правильному пути идёт. И система Common Rail - тому подтверждение. Если бы оно пошло по твоему пути - это был бы шаг назад. Кстати, не худо бы тебе где-нибудь прочесть, что это за система. Тогда бы не пришлось писать ерунду про изменяемую степень сжатия и дросселирование заряда. Ибадуллаев, Common Rail- это ДИЗЕЛЬ. С ПОСТОЯННОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ и БЕЗ ДРОССЕЛЯ.Чтобы рассуждать о мировом двигателестроении, не худо бы поинтересоваться, а что оно такое!

Ибадуллаев, вот некоторые простенькие рассуждения. О двигателе. Поскольку представлен на суд публики двигатель с впрыском во впускной канал, это значит, что топливо вместе с воздухом попадает в цилиндр в такте впуска. Затем смесь сжимается, при этом давление и температура в цилиндре возрастают. Если температура в процессе сжатия превышает температуру самовоспламенения топлива, то оно и загорится. Что этому препятствует? Можно примерно прикинуть, когда это произойдёт. Скажем, типичная для дизелей грузовиков степень сжатия 17 единиц позволяет гарантированно разогреть сжимаемый воздух до температуры около 600 градусов (примерно вдвое выше температуры самовоспламенения) к положению КШМ за 18 градусов до ВМТ, когда и начинается впрыск топлива. Логично предположить, что при степени сжатия 23 единицы, температура будет выше. К тому же температура самовоспламенения лёгких топлив ниже, чем у дизельного топлива. Так что самовоспламенение обеспечено задолго до прихода поршня в ВМТ. Отсюда есть простые выводы. При степени сжатия 23 единицы топливо будет самовоспламеняться до прихода поршня в ВМТ. То есть в твоём двигателе, при нормальном наполнении цилиндра, система зажигания вообще не нужна. Искра, проскакивающая в ВМТ, ни к чему. Топливо уже горит (детонационно). И есть у тебя лишь один способ этого не допустить. Напонять цилиндр лишь частично, на столько, чтобы не превысить в такте сжатия температуру самовоспламенения топлива. В результате - имеем двигатель, на котором можно действительно экономить топливо на промежуточных режимах (при частичном наполнении цилиндра эффект от повышения степени сжатия несомненно будет), но работать такой двигатель на максимальном (при оборотах максимального момента по внешней характеристике) наполнении нормально не будет. По вышеописанным причинам. В таком режиме придётся дросселировать заряд. Когда же с ростом оборотов наполнение цилиндра снова начнёт падать, можно опять дать дросселем возможность больше заполнять цилиндр. В итоге имеем выигрыш на промежуточных режимах, но по внешней характеристике нужно очень точно управлять наполнением, не превышая температуру самовоспламенения в такте сжатия. Довольно сложно и тонко. Особенно если вспомнить про качество топлива. А нужно ли всё это? Система непосредственного впрыска Common Rail лишена всех этих недосатков, к тому же это серийная продукция. О тесте со снятием термостатов. При таком фокусе надо принудительно глушить малый круг системы охлаждения. Иначе не тест на нагрев двигателя, а тест на гидравлическое сопротивление радиаторов получается. А если заглушить малый круг, то нагреть в езде двигатеь до 95 градусов - даже на крымских серпантинах не реально.