Elektron

Mikenat, stteper, огромное спасибо!

Еще немного информации, небольшой отчет по задним тормозам с автоподводом.

Я их поставил весной 2016 года, в 2017 был год эксплуатации, потом машина встала на ремонт. Ездить после ремонта начал в 2018 году в начале осени, то есть сейчас получается чуть поболее двух лет эксплуатации. За все это время начинка барабанов не потребовала вообще никаких вмешательств, просто все работает.

Непосредственно по работе автоподвода.

Вот фото левого механизма сразу после установки:



Вот он в 2017 году:



Вот он же сегодня:



Разница:
1) изначально стягивающая пружина колодок не растянута, витки плотно сжаты; в 2017 году пружина уже немного не растянута, витки чуть разомкнуты; сейчас же пружина уже заметно растянута.
2) изначально флажок подвода стоит примерно напротив 8-го витка пружины; в 2017 году флажок стоит примерно напротив 6-го витка пружины, чуть ближе к 7-му витку; сейчас флажок между 5-м и 6-м витками, ближе к 5-му.
3) хотя не на всех фото хорошо это видно, но изначально флажок лежал на всей ширине зуба храпового колесика, а сейчас еле-еле цепляется за его край - таки надо будет туда залезть и подложить под колесико шайбы, сместив его к середине флажка; изначально этого не сделал, теперь вот приперло.

Еще момент - колодки все же не по краю барабана работают. Не знаю, почему так получилось, возможно на моих барабанах фаска большего размера. Но из-за этого образовался буртик на... колодках, ближе к тормозному щиту. Решение вижу такое - снять по краю колодок фаску как раз по величине образовавшегося буртика, чтобы подогнать их именно что к краю барабана.

Сборка.

Берем смазку ATE, мажем внутри цилиндров; ставим, тоже смазав, уплотнительные кольца поршней; надеваем пыльники на поршни, смазываем поршни и рабочую часть пыльников изнутри; и ставим поршни с пыльниками на место.



На этом же этапе вставил пружинную пластину колодок.



И резинку направляющего пальца тоже на место. ВАЖНО! — направляющие такого типа не смазываются.



А вот основная направляющая смазывается. Тут и в отверстие в суппорте надо смазку заложить (там для нее внутри есть канавки), и саму направляющую смазать, и под пыльники заложить смазки. Пыльники на суппорте фиксируются кольцами.





Собственно, на этом почти все — остается ввернуть в скобу вспомогательный направляющий палец, вставить его в резинку на суппорте, вкрутить через направляющую втулку фиксирующий болт, вкрутить штуцера прокачки и надеть на них колпачки.






Установка.

С учетом основательной подготовительной работы, все свелось к почти идеальному варианту — снять старое, поставить новое, подключить и прокачать.
Приготовили новые.



Но все равно решили немного перестраховаться — сначала полностью установить новые суппорта, и только потом разъединять гидравлику и удалять старые.



Старый и новый диски.



Скобы потребовали минимальной подгонки — подточить основание, чтобы не упиралось в кулак. При этом на кулаке, на котором я дома делал пробную подсборку, все вставало даже с небольшим зазором. Болты вкручены родные — их просто потом срезали заподлицо со скобой.



Ну и, собственно, закрепляем, собираем, подключаем.





И вид с колесом.



Забыл один момент - щитки тормозных дисков переворачиваются обратной стороной и меняются местами левый и правый; и в них нужно прорезать окна под фланцы шаровых опор.

Прокачалась система без проблем.
На ходу тоже все нравится - педаль информативная, схватывание плавное.
И, главное — никакого грохота! Прощайте, родные погремушки, навсегда!

Потом в пару подходов "колдуна"подрегулировал, а то зад слабовато хватал. Стало вообще идеально.

Большой проект, который я недавно закончил - установил Volvo-суппорта.
Купил давно, но все руки не доходили заняться. А тут как раз обозначилась необходимость скорой замены колодок, ну и решил сразу уж на нормальные суппорта перейти, а не с родными погремушками продолжать страдать.

Ну, обо всем по порядку, практически в формате статьи, собственно, на AZLK-Team этот материал уже доступен в статьях на сайте.

Итак, покупка суппортов - начнем от сотворения мира.

Искомый объект - суппорта от Volvo-740/940 производства Bendix/DBA. Только эти суппорта одновременно двухпоршневые и двухконтурные, аналогично нашим родным.
Номера деталей: правый суппорт 330037 и левый суппорт 330038; под тормозной диск 256 мм - скоба 330031; под тормозной диск 280 мм - скоба 330041.

Мне достались суппорта в более менее приличном и комплектном состоянии, со скобами 330031, то есть под диск 256 мм. Собственно, поэтому их и продавали - прошлый хозяин когда-то давно их нашел, но потом отчаялся найти скобы под диск 280 мм, а с дисками 256 мм тормоза собирать не захотел. Дело было в конце лета 2016 года, цена вопроса 1000р.








Собственно, состояние и комплектность суппортов особого значения не имеют - все равно все чистить и менять, цепляться за старые детали нет смысла.


Далее, покупка запасных частей.

Для этих суппортов может быть сложно найти некоторые запасные части. Поршни и РТИ представлены, например, в каталоге Frenkit и имеют аналоги у других производителей. А вот направляющие и некоторое сопутствующее им железо представляют проблему - оригинала в продаже даже просто нет, не говоря уже про его возможную цену; а единственным известным аналогом являются рем.комплекты от Professional Parts Sweden AB, которые тоже появляются редко, лично я почти 2 месяца их караулил.

Ну, так или иначе, а нужно нам следующее:
1) Рем.комплект Professional Parts Sweden AB, код 51431282, 2 шт. — тут резиновый колпачок направляющего пальца, колпачки штуцеров прокачки, смазка (не использовал), направляющий палец, основная направляющая втулка, ее болт и пыльники, а также металлические колечки для фиксации пыльников на суппорте. Больше ни в одном комплекте этого железа нет! Но эти комплекты самые дорогие из всех запасных частей, около 1500р./шт.



2) Поршни Frenkit, код P404901, 4 шт.



3) Ремкомплект РТИ суппорта Frenkit (код 240002 — мягкие пыльники; код 240010 — жесткие пыльники; код 240021 — обе разновидности пыльников), 2 шт. — тут уплотнительный кольца поршней, пыльники поршней (бывают разные, нужно смотреть конкретные суппорта!), резиновый колпачок направляющего пальца, колпачки (или только один колпачок) штуцеров прокачки.



Суппорта выпускались в двух разных исполнениях — с мягкими пыльниками и с пыльниками, имеющими жесткую металлическую вставку. Смотрите, какие именно пыльники в купленных вами суппортах, и покупайте соответствующий ремкомплект.

Мои суппорта с жесткими пыльниками. Я сначала, еще до разборки своих суппортов, заказал комплекты 240002, пришлось потом перезаказывать 240010.

Отличается и методика сборки — пыльник с жесткой вставкой просто одевается на поршень и запрессовывается на место в суппорте после установки поршня; а мягкий пыльник нужно установить в канавку в посадочном месте и потом только вставить поршень, зафиксировав им пыльник.

4) Колодки LPR 05P318 — тут пружинных пластин в комплекте нет, но есть противоскрипные



5) пружинные пластины для колодок Volvo, код 9157717, 2 шт. — могут быть и в комплекте с колодками, но вот с LPR не было, поэтому заказывал отдельно. Фото не делал, можно будет ниже посмотреть на собранных суппортах.

6) диски Fenox TB217363 — диаметр 256 мм (так как у меня скобы под такие диски), вылет диски 56,2 мм, толщина диска 22 мм. Диски на нашу ступицу не лезут! Кто-то точит ступицы, я же, имея доступ к оборудованию, расточил изнутри диски.



7) Переходники с тормозных шлангов, на суппорт. Резьба в суппортах М10х1. И в них были вкручены что-то типа удлинителей, в которых и наружная, и внутренняя резьба М10х1.
А на наших шлангах резьба М10х1,25. Я эти переходники давно покупал, WP R136 и R137 —они один с внутренней М10х1,25 на наружную М10х1, другой наоборот. Но вот я вообще не помню, какой в какую сторону дает переход, уточняйте при заказе. Может потом в гараже в коробку залезу и посмотрю, какой мешочек распотрошил, и допишу.
Вариант — использовать шланги от Газель-Бизнес (например K&K FT7045), у этих шлангов резьба М10х1,25 под трубку, а резьба на штуцере М10х1, то есть как раз можно без переходников обойтись.

8) смазка для поршней и под их пыльники ATE 03.9902-0511.2; смазка для направляющей TRW PFG-110; на противоскрипные пластины колодок обычную медную смазку наносить, без изысков



Всего запасные части и расходники мне обошлись около 6000 рублей, округляю в большую сторону.

Важный этап — доработка скоб.

Расположение крепежных отверстий на Москвиче и Volvo отличается, поэтому старые отверстия нужно заглушить, после чего разметить новые, просверлить и нарезать в них резьбу. Работа требует точности, поэтому должна хотя бы частично выполняться на станках.
А уж убрать со скоб старые бобышки и уменьшить толщину для правильной установки скоб относительно диска можно только на фрезерном станке.

Устанавливаем, закрепляем, выставляем. Долго искал, от чего привязаться центроискателем, на фото пробный подход. В итоге и закрепил иначе, не в тисках; и привязался от самих отверстий, в них до резьбы есть гладкая часть.



Далее фрезеруем.
Для того, чтобы скоба симметрично стала относительно диска, мне нужно было полностью убрать бобышки и на 1,5 мм профрезеровать плоскость.
Ну и размечаем отверстия.



Результат:



Расстояние между центрами отверстий — 124 мм.
Смещение от края скобы определяется по месту, я всю конструкцию подсобирал на столе на запасном кулаке со ступицей.

Сверлить на станке не стал, по нескольким причинам.
Во-первых, из-за дефицита "кубиков" и крепежа, не удалось так закрепить скобу, чтобы места сверления оказались снизу свободны.
Во-вторых — заглушки старых отверстий были обварены, а твердосплавных сверл на работе не нашлось.
НЕ ПОВТОРЯЙТЕ МОЕЙ ОШИБКИ — НЕ ОБВАРИВАЙТЕ ЗАГЛУШКИ! Хоть скоба и чугунная, хоть и глушил сырыми болтами, а варили аргоном — все равно в местах сварки получился материал такой прочности, что даже твердый сплав эту субстанцию прогрыз с трудом, с многократной переточкой! Сажайте заглушки на фиксатор резьбы или даже просто закернивайте — этого более чем достаточно, все равно новое отверстие частично пройдет по заглушке и потом болт не позволит ей никуда деться.
Сверлил дома, дрелью, по самодельному кондуктору — сначала на 4 мм, потом на 6 мм, потом на 8 мм, потом на 10 мм. Потом еще с обратной стороны сверлом на 12 мм прошел этот твердый слой, так как метчиком в него лезть было бы просто глупо; и окончательно рассверливал на 10,2 мм под резьбу.
Резьба в скобе в ее родных отверстиях — обычная М12, то есть шаг 1,75 мм, стандартный. В новых отверстиях нужно нарезать такую же резьбу, так как наши родные скобы крепятся болтами с такой же резьбой. Диаметр сверления под эту резьбу, как уже сказал выше, 10,2 мм.

В одной из скоб была повреждена резьба в отверстии, куда вкручивается вспомогательный направляющий палец или болт основной направляющей. Понятное дело, что эта скоба была определена на ту сторону, на которой в отверстие будет вкручиваться именно вспомогательный палец.
Вариант с завтуливанием решил не применять. Отверстие там вплотную к стенке, резьба обычная М10. Втулка с наружной резьбой М12х1 и внутренней резьбой М10 была бы слишком тонкостенной. А казавшийся мне оптимальным вариант с М14х1,25 уже слишком сильно цепляет стенку скобы.
Восстановление резьбы произвел эпоксидной смолой с наполнением стальной пудрой — нагрузка на вспомогательном пальце минимальная, да и родная резьба в отверстии была сорвана не под ноль, поэтому такой вариант восстановления считаю достаточным.

Сами суппорта в итоге решил не очищать и не красить — мне внешний вид не особо важен, главное функционал.
Только цилиндры и отверстия под направляющие прошел мягкой металлической щеткой.



Кстати, в одном из суппортов торчал обломок направляющей втулки, насмерть там закисший — его получилось удалить только после многократного нагрева уха суппорта горелкой с последующим охлаждением обломка распылением в отверстие очистителя карбюратора. С какого-то раза, далеко не с первого, ржавчина поддалась и втулку удалось выбить тяжелой медяшкой. Отверстие после этого оказалось практически чистым.

Если у вас доступа к станкам нет, планируйте сразу затраты на выполнение этой работы. В зависимости от жадности исполнителя, может быть не дешево.

Спасибо!

По кузову теперь осталось еще в несколько мест антикор залить и подкрасить рамки правых дверей у средней стойки (там косяк покраски/подготовки вылез).

В долгосрочной перспективе надо искать два хороших заводских передних крыла. Тут правое уже не родное, а из запчастей позднего выпуска, скорее всего польское, да еще и по низу возле двери кусок переварен. А левое родное, но было изрядно попорчено гнильцой; его подварили, конечно, но я-то знаю косяк.

Ну и вообще на будущее надо в запас постепенно прикупить пороги, задние крылья, и так еще что будет попадаться по железу за разумные ценники.

А именно моя задача на ближайшее время - электрика. Зажигание надо нормальное ставить, а для него проводку нужно паять. Сигнализацию потом надо будет до конца подключать - автозапуск, автодоводчик на стекла... Обогрев лобового стекла надо подключать тоже.

В общем, работы полно еще.

Пытался связаться с УМПО - бестолковое занятие.

А в открытых источниках информации достоверной нет. Даже неизвестно точно, какие именно карбюратор и трамблер ставились заводом. Про карбюратор вообще нет данных. А про трамблер известно, что вроде бы 47.3706, но вот с его характеристиками уже полная чехарда.

Вопрос - почему на форуме столько рекламы лезет? Нажатие на любую кнопку или тему приводит к загрузке всплывающего окна и одновременному переходу на многократно перезагружаемые страницы с рекламой. Я собственно, поэтому сюда мало и захожу.

Зато получаемый результат мне очень даже нравится.

Сейчас занимаюсь настройкой мотора, под чутким руководством многоуважаемого Михаила из Тулы, известного на москвичевских форумах под ником МВХ.

Засада в том, что по 248-му мотору катастрофически мало данных, поэтому настройка идет в основном на ощупь. Но надежда на победу есть)))

Да уж, очень давно я сюда не заглядывал.

С машиной многое произошло за прошедшее время.

В конце марта прошлого года поставил к другу на СТО на полный капитальный ремонт. Объем работы был большой, плюс были другие факторы, поэтому процесс затянулся. Забрал я машину только в мае этого года, а полноценно выехал уже в августе.

Коротко о том, что сделано:

- машина была разобрана до голого кузова, в нужных местах проварен, вся жестянка обработана и кузов полностью покрашен в серый металлик (цвет №610 "Рислинг")

- в родном блоке собран мотор УМПО-248; в нем установлен успокоитель цепи от BMW; помпа Fenox была проточена по фланцу до отсутствия зазора и поставлена на тонкую прокладку; крышка переднего канала охлаждения поставлена с проставкой 5 мм; новые шестерни маслонасоса их старых запасов, крышка насоса притерта, зазор 0,02 мм, давление на ХХ на горячую 2 кгс; система охлаждения на ШНива-термостате, отбор на печку с блока, с ГБЦ байпас на помпу, расширительный бачок от Chery с двумя штуцерами, один на радиатор, второй внутри бачка удлинен ниже уровня ОЖ и с него шланг идет на тонкий штуцер помпы

- в салоне панель Opel Vectra A со своей родной приборкой; кожаные сидения от Audi Q7 2015 года, передние полностью электрические и с обогревом; в передних дверях ЭСП ножничного типа

- стекла по кругу новые, зеленый атермал, лобовое с обогревом; лобовое и заднее стекла вклеены

- задние пружины Ford Mondeo-I универсал

- передняя подвеска на амортизаторах Toyota RAV-4 и пружинах Ford Mondeo-II 2.5, опоры стоек и опорные подшипники Toyota Camry

- колесные болты заменены на шпильки, под задними колесами проставки из старых тормозных дисков

Готовлю к установке передние двухконтурные суппорта от Volvo-740, с одновременным переходом на вентилируемые диски.

Веду подробный БЖ на Драйве, кому интересно, заходите: https://www.drive2.r...skvich/1246007/

Редко сюда захожу. И, судя по всему, я не один такой, ибо форум, можно сказать, пустой. Печально! Помню времена, когда тут было многолюдно.

Машина ездит, глушитель поменял.

Сейчас готовлюсь к ремонту передней подвески, планируется следующий конфиг - опора и подшипник Toyota Camry V40, чашка родная обрезанная + новая центральная часть под подшипник Camry, пружина Ford Mondeo-II 2.5, амортизатор Toyota RAV-4, "сапог" родной.

Опоры взял Nakamoto, подшипники Febest, пружины и амортизаторы KYB. Чашки как раз сегодня обрезал, теперь надо новые центральные части изготовить и приварить. Также нужно изготовить новые гайки на "сапоги" - они будут зажимать и одновременно центровать патроны в "сапогах".

Следом за подвеской в планах двигатель. Детали для УМПО-248 заготовлены, осталось собственно взяться за дело - собирать планирую все же в родном блоке, поэтому сначала придется родной 3317 снять и раскидать, а потом уж собрать и поставить долгожданный 2.0.

Неожиданно прикупил железки)))

  

 

Покупку такую не планировал, ибо не первой необходимости железо. МПСЗ SECU-3T у меня работает на ДНО+ДУИ, переходить на 60-2 смысла и необходимости не было, а генератор и с обычным клиновым ремнем замечательно крутится. Но, в силу очень привлекательной цены за грамотно сделанные детали, я эту тему обдумал, провел переговоры с земноводным созданием и в тот же вечер оплатил покупку.

Единственный недостаток — шкивы коленвала и помпы не крашенные. Но это не беда — на работе отпескострую, потом загрунтую и покрашу. Хотя не исключен вариант, что и так оставлю — на скорость не влияет))) Шкив помпы уменьшенного диаметра. На шкиве коленвала выполнена посадка под реперный диск, который туда садится с приличным натягом — можно не беспокоиться, что слетит. Такое решение дает возможность выставить положение пропущенных зубьев — удобно, хотя мне и не актуально, так как в SECU-3T количество зубьев до ВМТ настраивается без ограничений, то есть репер может стоять вообще как угодно.

Ставить шкивы буду, вероятнее всего, уже на новый мотор, на этом моторе возиться смысла нет.

А еще задняя банка глушителя прогорела. Родная, заводская, 97-го года рождения. Жалко, я думал, что она до сборки нового мотора доживет и выйдет на пенсию - под 2.0 выхлоп с нуля планирую делать, на иномарочных компонентах. Теперь же придется новую банку покупать ради двух-трех месяцев эксплуатации.